Data publikacji: 21 września 2018, ostatnia aktualizacja: 1 stycznia 2020.

– Kiedy przybyłem do Anglii, żeby się ścigać w Formule Ford, na początku było mi bardzo ciężko. Dennis Rowland przygotowywał mój silnik, a ja w ciągu tygodnia zapieprzałem jako mechanik. Nic nie dostałem w życiu za darmo, na wszystko musiałem ciężko zapracować – mówi Emerson Fittipaldi, dwukrotny mistrz świata Formuły 1.

Motorsport we krwi

„El Rato”, jak go nazywano ze względu na charakterystyczną aparycję, przyszedł na świat 12 grudnia 1946 roku w São Paulo, a wyścigi miał we krwi. Jego ojciec, Wilson, był cenionym dziennikarzem i komentatorem, specjalizującym się w sportach motorowych. W żyłach Emersona płynęła włoska krew od strony taty i polsko-rosyjska od strony mamy. Oboje rodziców próbowało swoich sił w wyścigach, podobnie jak starszy brat – Wilson junior. Młodszy Fittipaldi od dziecka pragnął ścigać się na torze, lecz z prawdziwą rywalizacją musiał poczekać aż do siedemnastego roku życia, co było minimalnym wiekiem do rozpoczęcia startów w kartingu.  Co ciekawe, Wilson senior zawsze służył synom dobrą radą, ale nie był skory do wykładania pieniędzy na ich wojaże.

– Żeby mieć pieniądze, zacząłem konstruować kierownice wyścigowe, gokarty, bolidy Formuły Vee oraz prototypy samochodów – opowiada. – Wszystko to szło na sprzedaż. Wraz z batem oraz Carlosem Pacem byliśmy w Brazylii pionierami, którzy ciężko pracowali na swoją pasję, jaką stanowił motorsport.

Formuła Vee

Jako siedemnastolatek Emerson zaczął wygrywać w wyścigach gokartów, po czym przeniósł się do Formuły Vee, gdzie wywalczył mistrzostwo Brazylii. W 1969 roku postawił wszystko na jedną kartę i wyjechał do Anglii, żeby startować w Formule Ford, stanowiącej przedsionek do świata prawdziwego motorsportu. Za niemal wszystkie zaoszczędzone pieniądze kupił bolid firmy Merlyn, a za siedem funtów tygodniowo zamieszkał w Wimbledonie u miejscowej rodziny.

– Miałem dość pieniędzy, żeby kupić ten bolid, ale nie stać mnie było na jego naprawę w razie awarii lub wypadku – tłumaczy. – Państwo Batesowie byli dla mnie bardzo uprzejmi. Zresztą od początku miałem szczęście do spotykania na swojej drodze odpowiednich osób. Denis Rowland miał bardzo dobre silniki oraz wiedział jak je ustawić. Jim Russell, Mike Warner, Peter Warr i Colin Chapman również pojawiali się w moim życiu we właściwych momentach.

U progu F1

„El Rato” z marszu zaczął dominować w Formule Ford, ale nie zagrzał tam miejsca zbyt długo. Obserwujący jego postępy Jim Russell załatwił u Mike’a Warnera bolid Lotus 59, pozwalający się ścigać w Formule 3. Tam Fittipaldi w swoim pierwszym wyścigu był piąty, w drugim zajął drugą lokatę, a w trzecim… zwyciężył.

– We wrześniu mieszkałem w Norwich, gdzie odwiedził mnie Frank Williams – wspomina. – Obywał akurat kurs pilotażu, więc przyleciał do mnie wraz ze swoim instruktorem. Powiedział: „W przyszłym roku będę miał dwa bolidy De Tomasso w F1 i chciałbym, żebyś był w moim zespole partnerem Piersa Courage’a”. Odparłem tylko: „Dziękuję, to dla mnie zaszczyt, ale nie jestem jeszcze gotów”. Jakiś czas później do swojego biura wezwał mnie Colin Chapman. Nogi mi się trzęsły na samą myśl o historii Jima Clarka i Grahama Hilla. Usłyszałem: „Chciałbym, żebyś w przyszłym sezonie był u mnie kierowcą Formuły 1”. Znów odpowiedziałem, że potrzebuję więcej czasu. Chciałem najpierw spróbować swoich sił w F2.

W tamtych czasach Formuła 2 miała naprawdę silną obsadę, ponieważ Fittipaldi mógł rywalizować na równych zasadach z czołowymi kierowcami F1. Dzięki temu Brazylijczyk poznał słynnego Jochena Rindta, a po kilku dobrych wyścigach Colin Chapman zaprosił go na testy bolidu Formuły 1 na torze Silverstone przy okazji Grand Prix Wielkiej Brytanii. Te wypadły naprawdę obiecująco i gdy kilka dni później na Zandvoort zginął Piers Courage, Frank Williams powrócił do Emersona ze swoją ofertą. Wtedy jednak do akcji wkroczył Chapman z już gotowym kontraktem, a „El Rato” dłużej się już nie zastanawiał nad tym czy to właściwy moment na podjęcie wyzwania. Nikt nie przypuszczał, że kilka tygodni później będzie musiał zastąpić  Rindta, który prowadził w klasyfikacji przejściowej mistrzostw świata. Wypadek podczas treningu na torze Monza okazał się bowiem dla Austriaka śmiertelny w skutkach.

– To były okropne chwile nie tylko dla mnie, ale dla całego świata motorsportu – zauważa. – Piers Courage i Bruce McLaren zginęli tego lata, a teraz jeszcze Jochen. W tamtych czasach poziom bezpieczeństwa za kierownicą bolidu nie wyglądał dobrze. Cały team był pogrążony w smutku. Colin zadzwonił do mnie i powiedział, że wycofuje się także z kolejnego Grand Prix. Rzekł tylko: „Nie wiem jeszcze co zrobię, ale wkrótce dam ci znać”. Tydzień później poinformował mnie, że chce, żebym został w Lotusie kierowcą numer jeden. Byłem zdumiony, gdyż sądziłem, iż sięgnie po kogoś bardziej doświadczonego. Ja miałem za sobą tylko cztery GP i jeden wypadek. Dodatkowo ciążyła na mnie olbrzymia presja, gdyż na tytuł mistrza świata nadal miał szansę Jacky Ickx z Ferrari, a ja musiałem go pokonać, ponieważ wszyscy od nas chcieli, żeby czempionem został Jochen.

Początki w Formule 1

Ku uciesze teamu „El Rato” pomimo wysokiej gorączki zwyciężył w przedostatniej odsłonie zmagań na owalu w Nowym Jorku. Startujący z pole position Ickx dojechał do mety na czwartej pozycji, co oznaczało pośmiertny tytuł mistrzowski dla Rindta, a dla Lotusa zwycięstwo w klasyfikacji konstruktorów.

– Gdy mijałem flagę z szachownicą, zobaczyłem Colina rzucającego kapeluszem w geście triumfu – wraca do tamtych chwil. – Jako dzieciak widziałem w prasie zdjęcia jak w ten sposób fetował zwycięstwa Jima Clarka, a teraz to była moja zasługa. Niedługo później zadzwonił do mnie Enzo Ferrari. Płacił dwa razy tyle co Chapman, ale chciał, żebym dodatkowo ścigał się autami sportowymi. Ciężko mi było odmówić, ale ja chciałem się skupić na startach tylko i wyłącznie w Formule 1.

Dwukrotny mistrz świata

W sezonie 1971 Fittipaldi czynił w F1 dalsze postępy, jednak problemy techniczne sprawiły, że zameldował się ostatecznie na szóstej pozycji w klasyfikacji generalnej MŚ. W kolejnej kampanii wygrał pięć z dwunastu wyścigów, sięgnął po swój pierwszy tytuł mistrzowski i pomógł Lotusowi po raz kolejny triumfować w zmaganiach konstruktorów.

– Colin nie wierzył nam, kiedy mówiliśmy mu, że bolidy źle się prowadzi, ale podczas niemistrzowskiego wyścigu na Brands Hatch wprowadziliśmy korekty w zawieszeniu i od tej chwili mogliśmy z optymizmem patrzeć w sezon 1972 – mówi. – Od zawsze powtarzam, że Colin był geniuszem. Miał niespotykaną intuicję jeśli chodzi o kwestie techniczne. Szliśmy na kolację, mówiłem mu co nie gra w aucie, a on wracał do garażu i następnego dnia było już o niebo lepiej. Działał natychmiastowo i zawsze chciał wygrywać.

Przed sezonem A.D. 1973 do teamu Lotusa dołączył utalentowany Ronnie Peterson, z którym Fittipaldi zakumplował się już w 1970 roku, kiedy panowie pomieszkiwali u siebie nawzajem. Do tej pory w zespole istniał wyraźny podział na kierowcę numer jeden i dwa, ale od przyjścia Szweda ta sytuacja uległa zmianie. Na przestrzeni sezonu trochę lepiej radził sobie Brazylijczyk, który wywalczył tytuł wicemistrza świata, jednak reprezentant Trzech Koron finiszował zaledwie lokatę niżej. Lotus znów fetował zwycięstwo wśród konstruktorów, lecz Emersonowi nie było do śmiechu. Gdyby na Monzy Peterson go przepuścił przed linią mety, miałby jeszcze później szansę nawiązania walki z Jackiem Stewartem o tytuł. Szwed nie mógł tego zrobić bez wyraźnego polecenia Colina Chapmana, a ten nawet się na ten temat nie zająknął. W kolejnych zmaganiach „El Rato” był już w stajni McLarena, gdzie wygrał wprawdzie tylko trzy z piętnastu wyścigów, ale punktował na tyle regularnie, iż po ostatnim Grand Prix mógł się cieszyć z drugiego w karierze tytułu mistrza świata.

– Zespół McLarena trzymało w ryzach czterech wspaniałych ludzi: Teddy – świetnie zorganizowany szef, Phil Kerr – współpracujący z Brucem McLarenem od samego początku, Alastair Caldwell – szef mechaników oraz Tyler Alexander – wylicza. – Bolidem był M23, zaprojektowany przez Gordona Coppucka.

Protest

Kampania 1975 stała pod znakiem dominacji Nikiego Laudy, ale Emerson Fittipaldi nadal był ważną postacią w F1, kończąc zmagania na drugim miejscu w klasyfikacji generalnej. Do historii przeszedł też jego protest podczas Grand Prix Hiszpanii. Najpierw zapowiadał, że ze względów bezpieczeństwa w ogóle nie pojawi się na torze Montjuïc, lecz pod groźbą sankcji stanął na starcie i odjechał jedno okrążenie. Jak się okazało, miał wiele racji, gdyż na dwudziestym szóstym kółku bolid Rolfa Stommelena wypadł z toru i zabił pięć osób. Wyścig przerwano w połowie, a Formuła 1 nie zawitała na Montjuïc już nigdy więcej.

– Jo Bonnier zginął w Le Mans w 1972 roku, a Jackie Stewart pod koniec 1973 przeszedł na emeryturę – wspomina. – W sezonie 1975 byłem panującym mistrzem i miałem potrzebę podzielenia się ze światem kilkoma uwagami. Poziom bezpieczeństwa był w tamtych czasach naprawdę niski. Na niektórych torach zaplecze medyczne wołało o pomstę do nieba, ponieważ nie posiadano sprzętu, który w krytycznej sytuacji mógłby utrzymać kierowcę przy życiu. Po przybyciu na Montjuïc na Grand Prix Hiszpanii zauważyłem, że ogrodzenie w niektórych miejscach dosłownie trzyma się na włosku. Rozmawiałem o tym z prezydentem FIA i dyrektorem obiektu, lecz ostatecznie nic nie zostało poprawione pomimo obietnic z ich strony. Kwalifikacje przejechałem na drugim biegu. Gdy natomiast witałem gości Marlboro, wypaliłem: „Wiem, że obowiązuje mnie kontrakt i jestem obrońcą tytułu. Akceptuję ryzyko jakie niesie za sobą ten sport, ale takiego czegoś zaakceptować nie mogę. W niedzielę nie zobaczycie mnie na torze”.

Prywatny team

„El Rato” miał wszystko, żeby kontynuować swoją świetną passę pod skrzydłami McLarena, ale niesiony ambicją założył z bratem swój własny zespół, pod którego skrzydłami ścigał się aż do końca kariery w królowej sportów motorowych, czyli do sezonu 1980. Przez tych kilka lat Emersonowi nie udało się wygrać nawet jednego wyścigu, a kiepski bolid sprawiał, że Brazylijczyk często odpadał już na etapie kwalifikacji. Bracia Fittipaldi włożyli wiele serca i pieniędzy w budowę swojego teamu, lecz w ojczyźnie mogli liczyć jedynie na krytykę, ponieważ ludzie nie potrafili zrozumieć jak to się stało, że Emerson w krótkim czasie z mistrza świata stał się kierowcą rywalizującym w ogonie stawki.

– To było dla mnie wielkie wyzwanie, ale z perspektywy czasu żałuję tej decyzji – przyznaje. – Być może miałbym w tym momencie więcej tytułów mistrzowskich na koncie, ale w sportach motorowych nie ma miejsca na gdybanie. Z tamtego okresu pamiętam głównie frustrację, gdyż ludzie nie mają pojęcia jak trudno było zbudować w Brazylii konkurencyjny bolid. Wiele się jednak przez ten czas nauczyłem, co zaprocentowało w przyszłości.

Fatalny wypadek i nawrócenie

„El Rato” przeszedł na sportową emeryturę w wieku zaledwie trzydziestu trzech lat. Ostatnie sezony okupił frustracją i problemami w małżeństwie, więc postanowił się skupić na zarządzaniu swoim teamem oraz biznesie. W 1982 roku zespół Fittipaldich i małżeństwo Emersona z Marią Heleną definitywnie jednak przestały istnieć, a dwa lata później Emerson powrócił do wyścigów, meldując się w amerykańskiej serii CART. Tam zagrzał miejsca aż do 1996 roku, sięgając po tytuł mistrzowski w sezonie 1989 i dwukrotnie wygrywając prestiżowy wyścig Indianapolis 500. Karierę w CART „El Rato” zakończył fatalnym w skutkach wypadkiem na torze Michigan International Speedway, kiedy to nabawił się urazu kręgosłupa i płuc oraz krwawienia wewnętrznego. Gdyby nie silny organizm sportowca, obrażenia te prawdopodobnie okazałyby się śmiertelne. Po wyzdrowieniu… nawrócił się na chrześcijaństwo.

– Miałem szczęście przez całą karierę pracować z tyloma wspaniałymi ludźmi: Denisem Rowlandem, Colinem, Peterem Warrem i Teddym – wylicza. – Przy nich cały czas się rozwijałem. Gdy odchodziłem z Formuły 1, myślałem że już nigdy więcej nie będę się ścigał i nawet nie marzyłem o starcie w Indianapolis 500, nie wspominając już o wygraniu tego wyścigu. Rywalizowałem z trzema pokoleniami kierowców. Gdy zaczynałem w F1, byli tam już zadomowieni Graham Hill i Jack Brabham. Moje pokolenie to Ronnie Peterson, Jackie Stewart i  Niki Lauda, a podczas ostatniego sezonu w serii CART dał mi się we znaki Jacques Villeneuve. Miałem w życiu cholernie dużo szczęścia.

Fittipaldi dziś

Po rozwodzie z Marią Heleną Emerson Fittipaldi był jeszcze żonaty z projektantką biżuterii, Teresą, a jego obecną żoną jest ekonomistka Rossana Fanucchi. Ze wszystkich związków ma łącznie siódemkę dzieci: cztery córki i trzech synów. „El Rato” to człowiek, który bez sportów motorowych nie potrafi funkcjonować. Po wycofaniu się z CART został szefem brazylijskiego zespołu w A1 GP. W 2005 roku zadziwił świat, pojawiając się w południowoafrykańskim Kyalami za kierownicą bolidu serii Grand Prix Masters. Finiszował drugi, tuż za Nigelem Mansellem. Trzy lata później wraz z bratem Wilsonem śmigał Porsche 997 w brazylijskiej serii GT3, kończąc sezon na dwunastej lokacie. W 2011 roku Fittipaldi został natomiast szefem serwisu Motorsport.com, a w 2013 zaczął pisać bloga na oficjalnej stronie McLarena.

Foto: gettyimages.com