Data publikacji: 1 kwietnia 2020, ostatnia aktualizacja: 8 kwietnia 2024.

Cztery triumfy w prestiżowym Rajdzie Monte Carlo za kierownicą aut czterech różnych marek to wielkie osiągnięcie, którym jako pierwszy mógł się pochwalić Walter Röhrl. Niemiec do dziś jest uważany za jednego z najlepszych kierowców rajdowych w dziejach, a dwa tytuły mistrza świata na jego koncie sprawiają, że legendą swojej dyscypliny pozostanie już na zawsze.

Zawodowy kierowca

„Montemeister”, jak go z wiadomego powodu nazywają, przyszedł na świat 7 marca 1947 roku w Ratyzbonie. Jego ojciec był kamieniarzem, a matka pracowała w sklepie mleczarskim. Gdy chłopak miał dziesięć lat, rodzice rozwiedli się i wraz z dwójką starszego rodzeństwa zamieszkał z matką. Po ukończeniu szkoły średniej dzięki koneksjom ojca trafił na praktyki do administracji kościelnej, a kiedy w wieku osiemnastu lat zdobył prawo jazdy, awansował na stanowisko kierowcy Heinricha Zengleina – przedstawiciela siedmiu bawarskich diecezji w sprawach nieruchomości.

– Facet miał sześćdziesiąt lat, ale nie należał do tych, którzy ciągle narzekają – opowiada. – Czasem tylko pytał czy znów się spieszymy i dlaczego kierowca jadący z naprzeciwka aut mruga długimi. Na to drugie pytanie zawsze odpowiadałem: „To był mój znajomy, panie doktorze”. Później w swoim gabinecie opowiadał, że Walter zna połowę ludzi w Bawarii. Ale istniał jeden bardzo ważny powód, dla którego zawsze pędziłem z pedałem gazu wciśniętym do podłogi: mężczyzna był nałogowym palaczem, a w tej sytuacji musiał trzymać się obiema rękami, żeby nie stracić równowagi.

Rajdowe początki

Walter od dziecka uwielbiał sport, a najlepiej radził sobie w narciarstwie oraz wioślarstwie. Zainspirowany poczynaniami starszego brata oraz dzięki pomocy przyjaciela, Herberta Mareceka, postanowił jednak w końcu spróbować swoich sił za kierownicą samochodu rajdowego. Pierwszymi zawodami, w jakich wraz z kumplem wziął udział, był Rajd Bawarii, który sklecona naprędce załoga Fiata 850 Coupé ukończyła na drugim miejscu. Pech jednak sprawił, że w ferworze walki Röhrl ominął jeden z punktów pomiarów czasu, co poskutkowało dyskwalifikacją.

– W młodości jeździłem na weekendowe zawody narciarskie, gdzie spotykałem się z przyjacielem, który był już wkręcony w temat sportów motorowych – wspomina. – Na miejsce zawsze docierałem autem, a on obserwował jak radzę sobie za kółkiem i dostrzegł we mnie potencjał. Herbert stwierdził, że koniecznie muszę spróbować swoich sił w rajdach, więc kilka razy wynajął samochód, w którym później rywalizowaliśmy na trasie. Po każdym rajdzie pisał do branżowej prasy, że jestem najlepszym kierowcą na świecie, i że koniecznie ktoś musi zaoferować mi kontrakt. Po piątych zawodach pojawiła się oferta z niemieckiego oddziału Forda, z którym podpisałem ostatecznie dwuletnią umowę.

Przezorny zawsze ubezpieczony

Waltera bardzo ciągnęło do kariery rajdowca, ale przeciwna takiemu pomysłowi na życie była jego matka. Tak się bowiem złożyło, że gdy „Montemeister” pracował jeszcze w administracji kościelnej, to jego brat, którym tak bardzo się inspirował, zginął w wypadku samochodowym. Młody mężczyzna zamiast rezygnować z marzeń postanowił jednak maksymalnie dbać o bezpieczeństwo załogi podczas zawodów. Po drodze przytrafiła mu się również chwila słabości, ale zwyczajnie nie był w stanie dłużej wytrzymać bez rajdowej adrenaliny.

– Nie chciałem, żeby moja mama straciła w wypadku samochodowym drugiego syna – tłumaczy. – Cały czas funkcjonowałem więc pod presją, że muszę na siebie uważać. Kumple się ze mnie śmiali, ale ja naprawdę miałem wrażenie, że mam to pod kontrolą. Tzw. pakiet ratunkowy był zawsze pod ręką. Po prostu starałem się ograniczyć ryzyko do minimum. Sporo wody upłynęło zanim pozbierałem się po śmierci brata. Dziesięć minut przed wypadkiem jeszcze rozmawialiśmy. Na miejsce tragedii dojechałem skuterem. Widok, który tam zastałem, nie dawał żadnych wątpliwości co do tego, że brat nie żyje. Moja mama nigdy się z tym nie pogodziła. Przed każdym rajdem urządzała później sceny i żegnała się ze mną tak, jakby to było nasze ostatnie pożegnanie. Z tego właśnie powodu w 1971 roku zawiesiłem karierę, ale moje życie bez sportu stało się nagle puste.

Rajd Olimpijski

Przełomowy moment w karierze Waltera Röhrla to bez wątpienia Rajd Olimpijski A.D 1972, zaliczany do klasyfikacji mistrzostw Europy. Reprezentant Niemiec wspomagany przez pilota Hannesa Rothfussa przez długi czas prowadził w klasyfikacji tych zawodów, ale ostatecznie nie zdołał ich ukończyć. Zwyciężył Jean-Pierre Nicolas przed Andersem Kullängiem i Jeanem Ragnottim. Miesiąc później wspierany przez Jochena Bergera „Montemeister” triumfował przed własną publicznością w Sachs Rallye Baltic, gdzie o 39 sekund pokonał panującego czempiona Starego Kontynentu – Sobiesława Zasadę.

– Przed tamtym Rajdem Olimpijskim byłem w tym sporcie nikim – zauważa. – Nikt nie przypuszczał też, że to auto stać na tak wiele. Początkowo mój wynik analizowano pod kątem błędu pomiaru czasu, gdyż uważano, że Fordem Capri nikt nie jest w stanie pokonać trasy szybciej niż Stig Blomqvist. Pamiętam to dokładnie i do dziś na wspomnienie tamtego występu mam ciarki na plecach.

Pierwszy triumf w Rajdzie Monte Carlo

Rajdowe Mistrzostwa Europy A.D. 1974 składały się z dwudziestu sześciu imprez. Walter Röhrl wziął udział w dziewięciu z nich, sześć wygrał i z olbrzymią przewagą nad drugim w tabeli Klausem Russlingiem sięgnął po złoty medal. Najlepsi kierowcy w stawce koncentrowali się jednak przede wszystkim na mistrzostwach świata, w których „Montemeister” zadebiutował w sezonie 1973. Niemiec wraz z pilotem Jochenem Bergerem pierwsze zwycięstwo na tym poziomie odniósł w kampanii 1975 w Rajdzie Grecji, ale za kierownicą Opla Ascony czy Opla Kadetta nie było mowy o konkurowaniu o najwyższe cele. Taka szansa miała się natomiast pojawić po podpisaniu kontraktu z fabrycznym zespołem Fiata. W latach 1978 i 1979 Walter stanął na podium trzech rajdów z cyklu mistrzostw świata (w tym dwa razy na jego najwyższym stopniu), a zmagania w roku 1980 w Fiacie 131 Abarth z Christianem Geistdörferem w roli pilota rozpoczął od triumfu w prestiżowym Rajdzie Monte Carlo.

– To absolutnie najważniejszy moment mojej kariery! – twierdzi. – Najważniejszym celem w moim życiu było bowiem jednorazowe zwycięstwo w Rajdzie Monte Carlo. Dla mnie to było jak wygranie Wimbledonu w tenisie. Przygotowania do tamtych zawodów były jednak naprawdę zwariowane. 22 grudnia mieliśmy przetestować nowe opony Pirelli, a następnie udać się do domów na święta. W ostatniej chwili okazało się jednak, że ogumienie będzie gotowe z jednodniowym opóźnieniem, w efekcie czego kierowcy się zbuntowali. Było nas tam pięciu. Ostatecznie lider teamu przekonał do pozostania wszystkich oprócz mnie. Tymczasem to ja wygrałem tamten rajd z dziesięciominutową przewagę.

Mistrz świata

W swoim drugim rajdzie w sezonie 1980, rozegranym w Portugalii, „Montemeister” poszedł za ciosem i ponownie okazał się najlepszy. Warunki panujące wówczas na trasie były koszmarne, gdyż mgła ograniczała widoczność do koło pięciu metrów. Drugi na mecie Markku Alén stracił do Niemca ponad czternaście minut. Po tamtym triumfie Röhrl umocnił się na pierwszym miejscu w klasyfikacji przejściowej mistrzostw świata i nie oddał go już do końca zmagań, zwyciężając z ponad pięćdziesięciopunktową przewagą nad Hannu Mikkolą i Björnem Waldegårdem.

– W Portugalii dałem radę tego dokonać z dwóch powodów. Po pierwsze: mam niesłychanie dobrą pamięć fotograficzną. Po drugie: potrafię koncentrować się na zadaniu – tłumaczy. – W tamtych czasach fanom motorsportu wydawało się, że wystarczy wcisnąć pedał gazu do podłogi, a później nie trzeba się już niczym przejmować. Na moją korzyść działało też doświadczenie w narciarstwie oraz wioślarstwie.

Drugi tytuł

Po sezonie 1980 „Montemeister” odszedł z Fiata do Mercedesa, w efekcie czego stracił… całe zmagania A.D. 1981. Rodzimy team pomimo szumnych zapowiedzi za pięć dwunasta wycofał się z rywalizacji. Na kolejny sezon Röhrl wrócił więc pod skrzydła Opla i za kierownicą Ascony 400 wygrał dwa z dziesięciu rajdów, w których wziął udział. Niemiec zwyciężył w Monte Carlo i na Wybrzeżu Kości Słoniowej, a także aż sześć razy uplasował się na podium. Takie wyniki pozwoliły mu na wywalczenie drugiego w karierze tytułu mistrza świata, chociaż życie mogłoby się potoczyć zupełnie inaczej, gdyby prowadząca Audi Quattro Michèle Mouton nie oddała za darmo prowadzenia na WKS z powodu wypadku tuż przed metą.

– Ona miała chyba kompleks Röhrla – mówi. – W 1980 roku w Monte Carlo była na początku przede mną, ale w końcu ją dogoniłem. W Brazylii miała cztery minuty przewagi. Mogła spokojnie podążać do mety, ale chyba w jej głowie odezwał się głos mówiący: „Z Walterem nigdy nic nie wiadomo” i spanikowała. Ten sam mechanizm zadziałał prawdopodobnie na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Po latach naszła mnie taka refleksja, że ten tytuł właściwie nic mi nie dał. Tymczasem gdyby kobieta zdobyła mistrzostwo, to zostałoby to zapamiętane na wieki. Wciąż powszechna jest teoria, że sporty motorowe to męska działka. Być może jest tak ze względu na to, że zawierają one w sobie silny pierwiastek brutalności, a panie mają tendencję do wycofywania się, kiedy walka idzie na noże. W gruncie rzeczy nie ma bowiem żadnych dowodów na to, że kobieta nie jest w stanie panować nad autem tak samo dobrze jak mężczyzna.

Lancia

Konflikt sponsorki z szefem zespołu Opla, Tonym Fallem, poskutkował przed kampanią 1983 przenosinami Waltera do teamu Lancii. W tamtych czasach na rajdowych trasach zaczynało się pojawiać coraz więcej piekielnie trudnych do okiełznania superszybkich bestii, homologowanych w legendarnej już grupie B. Pierwszym takim autem była Lancia 037 Rally, która w sezonie 1983 konkurowała o najwyższe laury z Audi Quattro A1 i A2. Zwyciężył Hannu Mikkola w samochodzie niemieckiej stajni, a Walter Röhrl w pojeździe włoskiego producenta zajął drugie miejsce, wygrywając przy okazji trzy rajdy, w tym ukochaną imprezę w Monte Carlo.

– Miałem zamiar pokazać tylko kto rządzi w Monte Carlo – opowiada. – Mój partner zespołowy, Markku Alén, nie został wówczas mistrzem świata, a ja zakończyłem sezon na drugim miejscu z niewielką stratą do zwycięzcy. Nie miałem jednak ciśnienia na to, żeby wziąć udział w większej liczbie zawodów. Ogólnie rzecz biorąc to był dla mnie cudowny rok. Z Włochami zawsze się dobrze współpracuje. Kiedy wygrywasz, w oczach mechaników jesteś bogiem. Tylko szef teamu, Cesare Fiori, był śliskim typem.

Przenosiny do Audi

Przed sezonem 1984, za namową swojego przyjaciela, Dietera Scharnagla, który pełnił wówczas w Audi funkcję rzecznika prasowego, „Montemeister” przeniósł się z Lancii do rodzimego zespołu. Swoją decyzję motywował tym, iż chciałby na równych zasadach konkurować ze Stigiem Blomqvistem. Dla Niemca zmagania zaczęły się od kolejnego zwycięstwa w Monte Carlo, ale później jazda modelami Quattro A2 i Quattro Sport była jednym wielkim pasmem niepowodzeń, zwieńczonym pięcioma wygranymi rajdami przez Stiga Blomqvista oraz tytułem mistrzowskim dla Szweda. W zmaganiach A.D. 1985 Röhrl natomiast dogadał się już z samochodem, ale to wystarczyło tylko na brązowy medal mistrzostw świata i zwycięstwo w Rajdzie San Remo. Stig Blomqvist nadal był lepszy od niego, a konkurencję daleko w tyle zostawił Timo Salonen w rewolucyjnym Peugeocie 205 T16.

– Audi Quattro było szczytem osiągnięć jeśli chodzi o moc oraz emocje jakie budziło – twierdzi. – Ludzie często gadają, że najmocniejszym samochodem zawsze się łatwo wygrywa, ale moim zdaniem to nie dotyczy rajdów. Nad słabszym autem o wiele łatwiej jest zapanować i łatwiej jest też w nim zwyciężać, jeśli wszyscy mają pod maską mniej-więcej to samo. Jeszcze większych umiejętności od kierowcy wymagały natomiast rajdówki z napędem na tył. Moją ulubioną była 325-konna Lancia 037. Przy takiej mocy i małej wadze wymagała od kierowcy precyzji niczym bolid Formuły 1.

Legendarna grupa B

Grupa B to złoty okres popularności rajdów samochodowych, chociaż konkurowano w niej przez zaledwie cztery sezony. Coraz mocniejsze i coraz lżejsze samochody generowały nie tylko olbrzymie koszta dla producentów myślących o rywalizacji o najwyższe cele, ale i gigantyczne niebezpieczeństwo dla kibiców oraz kierowców. Prędkości, z jakimi te samochody poruszały się po rajdowych trasach, zrywały czapki z głów. Pewnego razu Henri Toivonen testował swoją Lancię na torze wyścigowym w Estoril. Wykręcił wtedy czas, który dałby mu szóste miejsce w kwalifikacjach do… Grand Prix Formuły 1. W roku 1986 zmagania rajdowej grupy B doprowadziły do dwóch tragedii, które definitywnie przesądziły o jej zamknięciu. Najpierw podczas Rajdu Portugalii Ford RS200 prowadzony przez Joaquima Santosa wypadł z drogi i zabił trzech kibiców, a następnie w trakcie Rajdu Korsyki śmiertelnemu wypadkowi uległa załoga Henri Toivonen i Sergio Cresto. Tymczasem w kampaniach 1986 i 1987 Walter Röhrl w rajdowych mistrzostwach świata pojawiał się tylko okazjonalnie, więc nie liczył się w walce o prymat. W roku 1987 „Montemeister” na trzy starty aż dwa razy kończył rywalizację na podium, czym wyraźnie dawał do zrozumienia, iż pomimo czterdziestki na karku nadal potrafi być bestią na trasie.

– Szczerze mówiąc, to byłem bardzo niepocieszony, kiedy grupa B została zlikwidowana – wraca do tamtych chwil. – Dla mnie jej zaletą było to, że nie musiałem specjalnie się skupiać na komunikatach pilota. Zawsze dziewięćdziesiąt procent trasy miałem w głowie, więc wiedziałem czego się spodziewać nawet bez jego wskazówek. Zachowania ówczesnych kibiców są jednak tym, czego nie potrafię pojąć nawet dziś. Oglądam sobie od czasu do czasu powtórki na wideo i jestem w szoku jak blisko aut podchodzili. Po każdym rajdzie powtarzałem: „Pewnego razu zabiję pięć osób”. Jasne, odskakiwali w ostatniej chwili, ale wystarczyła jakaś nagła awaria samochodu i tragedia gotowa.

Król Monte Carlo

„Montemeister” wystartował w siedemdziesięciu pięciu rajdach rangi MŚ, z czego w trzydziestu jeden stanął na podium. Reprezentant Niemiec dwukrotnie sięgał po złoto mistrzostw świata, a Rajd Monte Carlo potrafił wygrać autami czterech różnych producentów. Po seryjnych sukcesach Sébastien Loeba i Sébastiena Ogiera jego osiągnięcia nie robią być może aż takiego wrażenia, jednak trzeba mieć na uwadze, iż Röhrl wygrywał w epoce, w której było o to zdecydowanie trudniej niż dziś. Nie bez powodu stu niezależnych ekspertów wybrało go najlepszym kierowcą rajdowym wszech czasów.

– Kiedy kierowca Formuły 1, Sebastian Vettel, wyznał że chciałby mnie poznać, Florian König zapytał Nikiego Laudę: „Dlaczego on tak zaprząta sobie głowę tym Röhrlem?”. Niki odparł: „Wiesz, kim był Ayrton Senna? Walter Röhrl jest Ayrton Senną rajdów samochodowych. To najlepszy kierowca w dziejach”. Nie zależy mi na takim słodzeniu, ale Lauda to postać wyjątkowa. Był uosobieniem wszystkiego, co niedyplomatyczne. Kocham takich ludzi – mówi.

Całe życie za kółkiem

Na sportowej emeryturze Walter Röhrl nie próżnował i nie próżnuje. Wykorzystując doświadczenie zdobyte podczas okazjonalnych startów w mistrzostwach świata samochodów sportowych oraz 24h Le Mans, pościgał się trochę w DTM, a także znalazł zatrudnienie jako tester aut produkowanych pod marką Porsche. Od 1978 roku jest żonaty z Moniką. Para nie ma dzieci.

Bibliografia:

• besserlaengerleben.de,
• caranddriver.com,
• heise.de,
• spox.com.

Foto: gettyimages.com