Data publikacji: 29 czerwca 2019, ostatnia aktualizacja: 9 kwietnia 2024.

– Nie mam idoli. Cenię pracę, poświęcenie i umiejętności – mawiał Ayrton Senna, jeden z najwybitniejszych kierowców w historii Formuły 1. – Najważniejsze są zwycięstwa. Wszystko inne to ich pokłosie.

Mały „Beco”

São Paulo jest największym miastem nie tylko w całej Brazylii, ale w ogóle w Ameryce Południowej. Leży na południowym wschodzie kraju nad rzeką Tietê. Metropolię zamieszkuje około jedenaście i pół miliona osób, a całą aglomerację prawie dwa razy tyle. Podobnie jak Rio de Janeiro, São Paulo jest miastem kontrastów, w którym obok pięknych i nowoczesnych budynków można znaleźć dzielnice nędzy, zwane fawelami, gdzie codzienną rzeczywistość stanowią walki gangów narkotykowych. São Paulo to także jeden z najważniejszych ośrodków przemysłowych, handlowych i edukacyjnych w Brazylii. Metropolia słynie z pięknych budowli architektury współczesnej, kilku klubów piłkarskich oraz toru Interlagos, na którym od 1973 roku odbywają się zawody najbardziej prestiżowej serii wyścigowej.

Brazylijskie gwiazdy sportu zazwyczaj przychodzą na świat w warunkach dalekich od idealnych. To chęć wyrwania się z biedy skłania dzieciaki do sumiennych treningów, mających na celu doskonalenie umiejętności w wybranej dyscyplinie. Legendarny piłkarz Rivaldo egzystował na przykład w takiej nędzy, że z powodu niedoboru witamin stracił w młodym wieku wszystkie zęby. Dzielnica Santana w São Paulo nie należy jednak do tych, w których na każdym kroku można spotkać prowizoryczne domy, zbudowane z tektury, blachy, dykty czy desek. To właśnie tam zamieszkiwali Milton da Silva oraz Neide F. Senna, którzy doczekali się trójki potomstwa – córki Viviane i dwóch synów: Ayrtona oraz Leonardo. Ayrton Senna da Silva, jak brzmi pełne nazwisko późniejszego mistrza kierownicy, przyszedł na świat 21 marca 1960 roku jako drugie z kolei dziecko Miltona i Neide. Najstarsza jest Viviane, a najmłodszy Leonardo.

– Wszystko, czego udało mi się dokonać, to w dużej mierze zasługa środowiska, w którym dorastałem – opowiadał dorosły już Ayrton. – Nie mieliśmy problemów z pieniędzmi, wobec czego mogłem w pełni skupiać się na celach, jakie chciałem osiągnąć w życiu. Rodzinny biznes kwitł w najlepsze. Fabryka części samochodowych zatrudniała prawie tysiąc osób, a duże dochody przynosiła również dystrybucja napojów. Największą dumą familii Senna da Silva były jednak farmy o łącznej powierzchni ponad trzydziestu pięciu hektarów, na których wypasało się w sumie ponad dziesięć tysięcy sztuk bydła.

Ayrton od najmłodszych lat miał problemy z koordynacją. Trudność sprawiało mu chodzenie, bieganie czy wchodzenie po schodach. Gdy mama zabierała go na lody, przezornie kupowała od razu dwa, bo wiedziała, że jej niezdarny syn w każdej chwili może coś zmalować. Ponadto lekarze określali go jako hiperaktywnego oraz introspektywnego, a to tłumaczyło, dlaczego chłopiec rzadko nawiązywał przyjaźnie z rówieśnikami. Badanie elektroencefalografem nie wykazało jednak żadnych niepokojących zmian u młodego Senny.

W Brazylii rodzina bardzo często nadaje dziecku różne przydomki. Na Ayrtona wszyscy wołali „Beco”. Chłopak uczęszczał do pobliskiej szkoły, ale nie należał do prymusów. Zamiast siedzieć z nosem w książkach, wolał spędzać czas na podwórku. – Prawie nigdy nie było go w domu – wspomina Neide. – Nie przejmowaliśmy się tym zbytnio, ponieważ mieszkaliśmy na zamkniętym osiedlu. Uwielbiał grać w piłkę nożną, jeździć na rowerze oraz prowadzić drewniany samochód. Największą pasją młodzieńca były właśnie auta. W wieku trzech lat dostał od ojca w prezencie pojazd z napędem pedałowym, a już dwanaście miesięcy później, w dniu czwartych urodzin, cieszył się z pierwszego gokarta. Cacko było napędzane jednokonnym silnikiem od kosiarki, a rolę siedzenia pełniło plastikowe wiadro, lecz Ayrton do szczęścia nie potrzebował niczego więcej. – Jeździł nim po ulicy – dodaje mama późniejszego czempiona F1. – Oczywiście była to droga wyłączona z ruchu. Milton zabierał go tam i to on dawał mu motywację do prowadzenia gokarta.

– Kiedy mówię, że zacząłem jeździć jako czterolatek, nikt nie chce mi uwierzyć – żalił się Senna. – Mój tata posiadał własny warsztat i potrafił skonstruować dla mnie takiego gokarta. Również wtedy dawał mi prowadzić swój samochód. Sadzał mnie na kolanach, a ja wjeżdżałem do garażu. Zamiłowanie Ayrtona do motoryzacji z biegiem czasu coraz częściej przyprawiało jego rodziców o szybsze bicie serca. Chłopak pewnego razu bawił się na podwórku i nagle jakby zapadł się pod ziemię. Mama i tata szukali go wszędzie, aż wreszcie dostrzegli syna siedzącego w samochodzie dostawczym i popijającego popularny napój gazowany Crush. Jak się okazało, sprytny dzieciak założył się z kierowcą, że siedząc mu na kolanach będzie w stanie ujarzmić jego auto. I wygrał.

Gdy chłopiec z São Paulo miał siedem lat, miarka się przebrała. Milton i Neide z okazji karnawału wybrali się do Itanhaem, a Ayrton w tym czasie zakradł się do jeepa ojca, usiadł za kierownicą i wyruszył w drogę. Na szczęście wszystko dobrze się skończyło, gdyż szybko został zatrzymany przez policjanta. – To było przezabawne – wspomina Viviane, siostra „Beco”. – Z ledwością dosięgał do pedałów i był naprawdę przerażony, gdy policja go złapała. Milton pozwalał synowi na wiele, ale uważał, że wszelkie swobody mają swoje granice. Sprawę ze stróżami prawa udało mu się załatwić polubownie, lecz Ayrton za swoje zachowanie został odpowiednio ukarany. Jednocześnie ojciec był pełen podziwu dla syna, który w wieku siedmiu lat potrafił zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Wielu kierowców nie ma nawet pojęcia o tym, że to możliwe, a ten ledwie odrastający od ziemi chłopczyk opanował tę sztukę do perfekcji.

Ośmioletni Senna za przyzwoleniem taty zaczął pojawiać się na torze kartingowym. Rywalizował głównie z chłopakami ponad dwa razy starszymi, a często również pełnoletnimi. W swoim pierwszym wyścigu wystartował z pole position. Nie było to jednak wynikiem jego ponadprzeciętnych umiejętności, a… szczęścia. – Wewnątrz kasku umieszczono papierki z numerkami, a ja byłem najmłodszy i losowałem jako pierwszy – wspominał. – Wyciągnąłem karteczkę z „jedynką”. Z racji młodego wieku doświadczenie nie należało do atutów Ayrtona, ale chłopak nadrabiał to niższą wagą. Dzięki temu jego gokart był najszybszy, a przeciwnicy przez wiele okrążeń nie potrafili go wyprzedzić. Na trzy kółka przed końcem debiutanckiego wyścigu Senna plasował się na trzeciej lokacie, lecz pędzący za nim rywal uderzył w jego pojazd, przez co młodzieniec wypadł z trasy i nie ukończył wyścigu. Każdy, kto choć trochę znał się na sportach motorowych, widział w małym „Beco” ogromny potencjał, jednak chłopiec przez jeszcze pięć lat musiał zadowolić się czysto amatorską rywalizacją, gdyż w tzw. profesjonalnym ściganiu udział mogli brać co najmniej trzynastoletni kierowcy.

Szczególnie uzdolnieni sportowcy bardzo często mogą liczyć na taryfę ulgową w kwestii nauki, ale w rodzinie Ayrtona było zupełnie inaczej. Milton dbał o to, żeby starszy syn nie zaniedbywał edukacji i na jazdę gokartem zezwalał mu tylko wtedy, gdy ten miał w dzienniczku odpowiednio wysokie oceny i odrobił pracę domową. Chłopak się nie buntował, bo bardzo kochał ojca i chciał, żeby ten był z niego zadowolony. Możliwość wypadu na tor traktował jako nagrodę za dobre sprawowanie.

Dorosły Ayrton Senna często powtarzał, że nie ma żadnych idoli. W czasach jego dzieciństwa sprawy miały się jednak zupełnie inaczej. Najpierw podziwiał Jima Clarka, dwukrotnego mistrza świata Formuły 1, lecz po jego tragicznej śmierci w 1968 roku na torze Hockenheim przerzucił swoją sympatię na Jackiego Stewarta, który po tytuł najlepszego kierowcy najbardziej prestiżowej serii wyścigowej sięgał trzykrotnie. Na początku lat siedemdziesiątych w F1 triumfy święcił Brazylijczyk Emerson Fittipaldi. Sukcesy rodaka uzmysłowiły młodemu Ayrtonowi, że warto mieć marzenia, a chłopiec z São Paulo śnił przecież o tym, że pewnego dnia sam zasiądzie za kierownicą bolidu i wywalczy tytuł czempiona globu. Napisał nawet o tym w eseju szkolnym, który nauczyciel określił mianem… dziecięcych fantazji.

Z okazji dziesiątych urodzin „Beco” otrzymał w prezencie od ojca swojego pierwszego pełnowymiarowego gokarta. Było to cacko z silnikiem Parilla o pojemności 100cc. Ayrton do ukończenia trzynastego roku życia mógł jedynie testować nowy pojazd, ale to nie stanowiło dla niego większego problemu. W końcu jednak Élcio de São Thiago przyjął go do prowadzonego przez siebie klubu kartingowego, a 1 lipca 1973 roku Senna wystartował w swoim pierwszym profesjonalnym wyścigu. Pokonał wtedy m.in. Maurizio Salę, po czym stało się już jasne, że opowieści o jego ogromnym talencie nie były tylko czczym gadaniem. – Wtedy odkryłem to niesamowite uczucie: bycie pierwszym – tym najszybszym, zwycięzcą – opowiadał po latach. – To o wiele silniejsze doznanie niż szybka jazda.

Milton starał się dbać o to, żeby Ayrton uczęszczał do szkoły, lecz z biegiem czasu coraz trudniej było mu upilnować syna, którego oceny nie prezentowały się nadzwyczajnie. Nastolatek na lekcjach matematyki zamiast zajmować się skomplikowanymi obliczeniami, wolał rysować w zeszycie samochody wyścigowe. Wraz z chwilą przystąpienia do klubu cały wolny czas poświęcał kartingowi. Dwa lub trzy razy w tygodniu trenował na torze Interlagos, a dodatkowo interesował się mechaniką: potrafił wymienić silnik czy gaźnik, a także dobrać odpowiednie ustawienia podwozia do panujących warunków. – Jego poświęcenie było oczywiste – mówi Rubens Carpinelli, ówczesny prezydent Brazylijskiej Komisji Kartingowej. – Za każdym razem, kiedy przychodziłem na tor, on tam przebywał i trenował. Imponował mi. Był tylko chłopcem, gotowym z każdym rozmawiać o swoim gokarcie.

– Na początku robiłem to wszystko, bo czerpałem radość z samej jazdy. Podobało mi się kręcenie kierownicą, hamowanie, dodawanie gazu, czucie silnika i wsłuchiwanie się w jego dźwięk, wiatr we włosach oraz uczucie prędkości – tłumaczył Ayrton swoje zamiłowanie do czterech kółek. Pierwszy poważny sukces przyszedł bardzo szybko – dwa tygodnie po debiutanckim wyścigu wywalczył zimowe mistrzostwo juniorów São Paulo, a rok później był już młodzieżowym mistrzem stanu. Współpracował z hiszpańskim mechanikiem Lúcio Pascualem Gasconem, zwanym „Tchê” i uważanym za jednego z najlepszych specjalistów w branży oraz mentorem Emersona Fittipaldiego. Ojciec za wszystko płacił, a młodziutki Senna spędzał w warsztacie fachowca całe dnie i chłonął wiedzę, która z biegiem czasu dawała mu coraz większą przewagę nad rywalami. – „Tchê”przygotowywał silniki, ale cała reszta należała do Ayrtona – opowiada Rubens Carpinelli. – Był kierowcą i mechanikiem w jednym. Zawsze chciał wiedzieć, co ma pod tyłkiem. Wiele zwycięstw odniósł właśnie dzięki dogłębnej znajomości swojego gokarta.

Początki rywalizacji w kartingu to dla Senny niezliczone pojedynki z Maurizio Salą. Ayrton pokonał starszego kolegę w swoim pierwszym wyścigu, ale tamten tak łatwo nie złożył broni. Starcia tej dwójki bardzo często kończyły się kolizjami. „Beco” na torze nie bał się niczego i nigdy nie zostawiał przeciwnikom miejsca do ataków. Jeśli znajdował się z przodu, praktycznie nie dało się go wyprzedzić. Gdy padał deszcz, Ayrton był nie do pokonania.

Karting, pierwszy bolid i pierwsza miłość

Wielkich mistrzów bardzo często cechuje obsesyjne wręcz pragnienie ciągłego wygrywania. – Zajęcie drugiego miejsca jest jak bycie pierwszym przegranym – mawiał Ayrton Senna.

„Beco” zawsze był dumny ze swojego pochodzenia. Kochał Brazylię i od początku kariery występował w kasku nawiązującym kolorystycznie do barw Kraju Kawy – najpierw żółtym z niebieskim paskiem, a później żółtym z paskami w kolorach niebieskim i zielonym. O stronę wizualną sprzętu młodego kierowcy dbał legendarny Sid Mosca, który w swoim życiu współpracował również z takimi tuzami jak Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Keke Rosberg, Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Tony Kanaan, Ricardo Zonta, Luciano Burti czy Felipe Massa.

– Kobiety zawsze wpędzały mnie w kłopoty, ale nie potrafię bez nich żyć – powiedział kiedyś Ayrton. Jego pierwszą miłością była siostra… Maurizio Sali – największego rywala z początku rywalizacji kartingowej. Choć na torze Senna potrafił być bezwzględny, to w kontaktach z dziewczynami nie radził sobie najlepiej. Właśnie dlatego z Cristiną pomógł mu umówić się kuzyn – Fabio da Silva Machado. Randka okazała się jednak wielką klapą, ponieważ chłopak nie potrafił rozmawiać o niczym innym niż motoryzacja. – Cristina była bardzo rozczarowana – wspomina Maurizio. Hormony buzowały, a Fabio za wszelką cenę chciał pomóc młodszemu kuzynowi. – Pewnego razu udaliśmy się do jednego z nocnych klubów w São Paulo, ale ja zostałem w samochodzie, bo byłem jeszcze bardzo niski – opowiadał Ayrton. – On wrócił do auta z wysoką blondynką. Z trudem wydusiłem z siebie: „To wszystko dla mnie?”. Pojechaliśmy do jej mieszkania. W ogóle się nie bałem.

U progu sezonu 1977 Neide i Milton przecierali oczy ze zdumienia, że z ich mającego problemy z koordynacją ruchową chłopca wyrósł prawdziwy sportowiec i twardziel. Ayrton miał dopiero siedemnaście lat, a na koncie już wiele sukcesów w kartingu. Był m.in. wicemistrzem Brazylii juniorów, brązowym medalistą mistrzostw Kraju Kawy w kategorii 100cc oraz triumfatorem trzygodzinnego wyścigu w São Paulo, również w klasie 100cc. Po zakończeniu kampanii 1976 Maurizio Sala przeniósł się do Formuły Ford, a „Beco” także postanowił poszukać nowych wyzwań i wystartować w zmaganiach międzynarodowych. Już wtedy uważano go za perfekcjonistę oraz wielkiego indywidualistę. – Rywale dla niego nie istnieli – wspomina jego mechanik, słynny „Tchê”. – Stawał na starcie po to, żeby zwyciężyć. Nic oprócz tego się nie liczyło. Był indywidualistą i wiecznie dążył do perfekcji. Zwracał uwagę na każdy szczegół i nie pozwalał, żeby w jego gokarcie coś szwankowało. Zawsze znał również swoje czasy okrążeń.

Ayrton Senna pierwszy poważny sukces poza Brazylią świętował już w sezonie 1977. W urugwajskim San José sięgnął po kartingowe mistrzostwo Ameryki Południowej. Tam poznał również Mauricio Gugelmina, który z biegiem czasu stał się jego przyjacielem. „Beco” nie potrafił się cieszyć z zajęcia drugiej czy trzeciej pozycji. Wybór zawsze był dla niego prosty i wolał wypaść z toru zaciekle atakując prowadzącego niż spokojnie podążać za jego plecami i odebrać puchar za drugie miejsce. – Zachowaj zimną krew – często powtarzał mu „Tchê”. – Nie, liczy się tylko zwycięstwo! – ripostował młody kierowca.

W kampanii 1978 Senna w dalszym ciągu brylował na arenie krajowej, zdobywając mistrzostwo Brazylii, wicemistrzostwo stanu São Paulo, a także triumfując w tradycyjnym trzygodzinnym wyścigu w swoim rodzinnym mieście. Po raz pierwszy w życiu udał się do Europy, by we francuskim Le Mans wystartować w kartingowych mistrzostwach świata. Specjalnie z tej okazji Milton da Silva zamówił dla syna gokarta u braci Parilla – słynnych konstruktorów z Mediolanu. Przed czempionatem Ayrton wybrał się na testy do Włoch zupełnie sam, choć nie znał ani włoskiego, ani francuskiego, ani nawet angielskiego. Na torze, na którym ścigał się po raz pierwszy w życiu, pokonał pierwszego kierowcę teamu Parilla, mistrza świata z 1973 roku – Terry’ego Fullertona, czym zrobił ogromne wrażenie na właścicielach „stajni”, którzy zaproponowali mu udział w czempionacie pod ich szyldem. Wraz z mediolańskim zespołem oraz „Tchê” Senna przybył do Le Mans, gdzie składającą się z trzech wyścigów rywalizację ukończył na szóstym miejscu. Media ten wyczyn określiły mianem „sensacyjnego”. Za swoją postawę na torze w Le Mans „Beco” otrzymał nagrodę dla debiutanta roku. Choć w mistrzostwach oprócz niego startowali również inni Brazylijczycy, Senna zawsze trzymał się na uboczu. – Był indywidualistą i prawie się nie odzywał – wspomina Rubens Carpinelli, ówczesny prezydent Brazylijskiej Komisji Kartingowej. – Introwertyk, spędzał mnóstwo czasu sam na sam ze swoim gokartem. Nie był typem kierowcy zespołowego i nie dzielił się informacjami z innymi Brazylijczykami. Prawdopodobnie dlatego, że ich gokarty były wykonane przez innych konstruktorów. Poza torem Ayrton również wiódł żywot samotnika. Ukojenia nerwów związanych ze sportową rywalizacją szukał w muzyce. – Zazwyczaj podróżuję samotnie i dlatego zawsze mam przy sobie walkmana i dwie kasety – opowiadał. – Po przyjeździe do hotelu czasem włączam telewizor, ale wolę posłuchać muzyki. Mój brat mi ją nagrywa. Nie mam ulubionego gatunku. Preferuję jednak tę brazylijską. Pomimo tego, że „Beco” był raczej odludkiem, nie unikał spotkań ze znajomymi i od czasu do czasu wychodził z nimi do restauracji czy na koncert. Gdy naszła go ochota, pojawiał się również w nocnych klubach. Nigdy nie przesadzał jednak z alkoholem czy innymi używkami. Lubił się napić dobrego wina lub szampana, a na pytanie o narkotyki odpowiadał: – Eter się liczy? Wąchałem go. Za pierwszym razem mi się podobało, ale za drugim już nie, więc z tym skończyłem. Nie potrzebuję tego.

Choć Senna zajęcie drugiego miejsca zawsze traktował jako porażkę, to nie da się ukryć, że sezon 1979 był w jego wykonaniu pasmem sukcesów. Brazylijczyk skupił się głównie na ściganiu na Starym Kontynencie, gdzie zwyciężył w mistrzostwach San Marino oraz uplasował się na drugiej lokacie w Grand Prix Włoch, Grand Prix Szwajcarii oraz mistrzostwach świata w portugalskim Estoril. Właśnie tam podczas jednego z treningów zanotował pierwszy poważny wypadek w karierze. Jadąc z prędkością ponad 80 km/h uderzył w stalową barierę. Szczęśliwie nie odniósł żadnych poważnych obrażeń, ale kraksa wywarła na nim spore wrażenie. Ayrton w Portugalii miał ogromne szanse na złoty medal, jednak zabrakło mu zimnej krwi. W pierwszym wyścigu znajdował się na prowadzeniu, lecz czterech rywali zdołało go wyprzedzić. W drugiej gonitwie jechał na drugiej pozycji, ale liderowi zdefektowała maszyna, wobec czego to Senna objął prowadzenie. Nie dał jednak rady go utrzymać i finiszował jako trzeci. W wyścigu numer trzy wreszcie udowodnił swoją wartość, lecz zwycięstwo dało mu „tylko” drugą lokatę w klasyfikacji generalnej czempionatu.

„Beco” wciąż brylował również w Ameryce Południowej. Kampanię 1979 zakończył jako mistrz Brazylii oraz wicemistrz kontynentu. Rok później w obu tych imprezach wywalczył puchar zwycięzcy, a mistrzostwa świata, mające tym razem miejsce w belgijskim Nivelles, znów skończyły się dla niego wielkim rozczarowaniem, czyli drugą pozycją. A mogło być zupełnie inaczej, gdyby szwajcar Marcel Gysin nie zepchnął go z toru już na samym starcie.

Milton wspierał finansowo kartingowe wojaże Ayrtona, ale nigdy nie sądził, że syn będzie na poważnie myślał o karierze kierowcy wyścigowego. Viviane została psychologiem, a Leonardo pisał programy komputerowe, więc dumny ojciec liczył, że młody pasjonat sportów motorowych też wkrótce zajmie się czymś pożytecznym. Przewidział dla niego stanowisko w swoim przedsiębiorstwie i namówił do zapisania się na kurs biznesowy organizowany przez Uniwersytet w São Paulo. Senna na zajęciach wytrzymał jednak zaledwie trzy miesiące, po czym wyjechał do Wielkiej Brytanii, by spróbować swoich sił w prawdziwym bolidzie. – Czułem ogromne pragnienie zostania profesjonalnym kierowcą – opowiadał. – Przestałem traktować wyścigi jako hobby. Uważałem je za swój zawód. Taka postawa wymagała ode mnie wielu wyrzeczeń. Musiałem nauczyć się żyć w innym kraju, z dala od rodziny. Z jednej strony to nowe życie nie dawało mi zbyt wiele radości, lecz z drugiej wiedziałem, że powoli osiągnę swój cel.

Formuła Ford to seria wyścigowa, której początki sięgają lat sześćdziesiątych. Dla młodych talentów jest to zazwyczaj pierwszy krok na drodze do bardziej prestiżowych zmagań i możliwość ścigania się w bolidzie zbudowanym za stosunkowo niewielkie pieniądze. Ayrton miał możliwość rywalizowania we włoskich lub niemieckich mistrzostwach Formuły Ford, ale ostatecznie zdecydował się na brytyjskie, gdyż to właśnie stamtąd prowadziła najkrótsza droga do jego wymarzonej F1. „Beco” już od najmłodszych lat lubił współpracować z najlepszymi, więc w Anglii dołączył do teamu Van Diemen, prowadzonego przez Ralpha Firmana. Z miejsca stał się więc pretendentem do najwyższych laurów, gdyż zespół ten wówczas regularnie plasował się w ścisłej czołówce. Do teamu wprowadził go jego rodak, Chico Serra, triumfator Festiwalu Formuły Ford w sezonie 1977.

Ayrton nie od razu został jednak zaangażowany przez „stajnię” Van Diemen. Możliwość rywalizacji w bolidzie wiązała się z poniesieniem pewnych kosztów. Senna miał w kieszeni 10 tysięcy funtów, które dostał od ojca, a pojazd z górnej półki kosztował dwa razy tyle. Młodzieniec liczył, że na wyścigach jeszcze zarobi, ale szef zespołu szybko wyprowadził go z błędu, gdyż w Formule Ford kierowcy byli zobligowani dopłacać do interesu. O pensjach mogli zapomnieć, a włodarze teamów dotowali tylko tych najbardziej utalentowanych. Ralph Firman widział w Sennie ogromny potencjał, wobec czego zaprosił go do udziału w testach na torze Snetterton. Tam urodzony w São Paulo młodzieniec wypadł w jego oczach znakomicie, dzięki czemu wywalczył miejsce w jednym z trzech bolidów Van Diemen na sezon 1981. – Wiedzieliśmy, że może być dobry – wspomina Firman. Sam „Beco” nie był jednak do końca z siebie zadowolony: – Myślałem, że to za mało, żeby dostać miejsce w zespole. Ralph uznał jednak, iż nadawałem się na kierowcę fabrycznego w nadchodzącym sezonie.

Pierwszy pobyt Senny na Wyspach nie trwał zbyt długo. Nadeszła zima, więc chłopak do zmagań w Formule Ford przygotowywał się w ojczyźnie. Postanowił również nie kończyć przygody z kartingiem. W końcu miał jeszcze do zdobycia tytuł mistrza świata, a jako uznany zawodnik mógł liczyć na zarobienie paru groszy. Spotykał się wówczas z Lilian Vasconcelos Souzą – piękną, niebieskooką blondynką, pochodzącą tak jak on z zamożnej rodziny. Tuż przed wylotem do Anglii, w lutym 1981 roku, para… pobrała się.

– Nasze mamy się przyjaźniły – wspomina Lilian. – Zanim staliśmy się parą, spotykałam się z kimś innym, ale zerwaliśmy. Wtedy Ayrton zaczął zapraszać mnie na randki. Opowiadał mi o kartingu i o tym, że chce wyjechać do Europy. Chodziliśmy ze sobą przez dwa miesiące, po czym wzięliśmy ślub. Miałam wtedy niespełna dwadzieścia lat. Następnego dnia udaliśmy się na Stary Kontynent. Młode małżeństwo zamieszkało w niewielkim domku w Norwich. Szybko okazało się jednak, że żywot żony utalentowanego kierowcy wyścigowego nie jest usłany różami.

Małżeństwo w cieniu Formuły Ford

– Nie było łatwo. Czasem bałam się kupić szampon, bo istniało ryzyko, że wtedy nie będziemy mieli co jeść – wspomina Lilian Vasconcelos Souza małżeństwo z Ayrtonem Senną.

Młody kierowca prawie wszystkie zarobione w wyścigach kartingowych pieniądze inwestował w rywalizację w Formule Ford. Para na Wyspach czuła się niczym przybysze z innego świata. Sytuację maksymalnie komplikował brak znajomości języka angielskiego, a niskie temperatury panujące aż do maja również nie napawały optymizmem. Na szczęście Brazylijczykami odpowiednio zaopiekował się Ralph Firman wraz z żoną. – Byliśmy naprawdę bardzo blisko w tamtym czasie – opowiada szef zespołu Van Diemen. – Podobnie jak inni kierowcy zagraniczni, Ayrton mógł polegać na nas, a w szczególności na mojej małżonce, która wszystko mu organizowała.

Lilian była bardzo rozczarowana życiem w Anglii. Musiała zrezygnować z luksusowej posiadłości w São Paulo na rzecz domku typowego dla klasy średniej. Centralne ogrzewanie ustawiała na maksymalną temperaturę, a i tak ciągle dokuczało jej zimno. Gdy nastawał weekend wyścigowy, pojawiała się w padoku u boku męża, ale właściwie nie miała tam nic do roboty. Początkowo starała się cieszyć swoją nową rolą, ale z biegiem czasu jej związek z Senną coraz bardziej się komplikował. Kochała go, lecz on bardziej niż ją ubóstwiał swój bolid. Żeby zabić nudę, zaczęła gotować dla całego teamu. Jej specjalność to cuca de banana – brazylijskie ciasto bananowe. – Wcześniej ja miałam swoje życie i on miał swoje – wspomina kobieta. – To ja zamieszkałam w jego życiu, co wiązało się z poświęceniem przez pełne 24 godziny. Gdy miał wyścig lub testy, byłam przy nim. Zawsze jednak znajdowałam się na drugim miejscu. Na pierwszym zawsze była kariera, ale wiedziałam, na co się decyduję.

Ayrton nie bez problemów przystosował się do nowego środowiska, jednak bardzo szybko znalazł nić porozumienia z mechanikami teamu Van Diemen i od tego momentu traktowano go jak starego znajomego. Spece od spraw technicznych wołali na Sennę „Harry”, gdyż ciężko im było wymówić jego prawdziwe imię. Ponadto do zespołu należało dwóch innych Latynosów, Enrique Mansilla i Alfonso Toledano, dzięki czemu młody kierowca czuł się jeszcze bardziej jak w domu. Jego pierwszy wyścig w bolidzie miał miejsce 1 marca 1981 roku na torze Brands Hatch w ramach mistrzostw P&O Ferries Formuły Ford 1600. Brazylijczyk ukończył zmagania na piątej pozycji, osiem sekund za triumfatorem. – Nie miałem przyjemności z jazdy, bo bolid nie był dostatecznie szybki – mówił na gorąco. – Nie posiadałem żadnego doświadczenia, lecz mimo wszystko zająłem piąte miejsce, co jest dla mnie swego rodzaju bonusem.

To był pierwszy i ostatni występ „Beco” w mistrzostwach P&O Ferries. Senna postanowił skoncentrować się na dwóch innych głównych seriach Formuły Ford 1600 – Townsend Thoresen (TT) oraz RAC. Przesiadł się również z bolidu Van Diemen RF80 do pojazdu oznaczonego symbolem RF81. Już 8 marca po wyścigu na torze Thruxton stał na trzecim stopniu podium, a tydzień później na Brands Hatch podczas intensywnych opadów deszczu odniósł swoje pierwsze zwycięstwo. W międzyczasie robiło się o nim coraz głośniej, wobec czego potrzebował osoby, która zajmie się jego wizerunkiem w mediach. Ayrton marzył o karierze w Formule 1, ale miał świadomość, że to wymaga olbrzymich nakładów finansowych. Mieszkał poza ojczyzną, więc sam musiał zadbać o to, żeby w Kraju Kawy odpowiedni ludzie o nim usłyszeli. W tym celu zatrudnił początkującego fotografa, Keitha Suttona, pracującego dla jednego z brazylijskich magazynów o sportach motorowych.

– Jego talent eksplodował właśnie tamtego dnia – wspomina Ralph Firman chwilę pierwszego triumfu Ayrtona Senny w Formule Ford. – Jego siłą było to, że potrafił się całkowicie poświęcić w imię sukcesu. Głównie dzięki temu tyle osiągnął. Po wyścigu na Brands Hatch radość ogarnęła nie tylko „Beco” oraz cały team Van Diemen. Lilian obserwowała całe zmagania w padoku, a gdy jej mąż minął linię mety, miała w oczach łzy. Na podium stała razem z nim, obejmując go za szyję. Wieniec laurowy, puchar oraz czek na siedemdziesiąt funtów stanowiły jedynie dodatek. Na drugi triumf „Harry” czekał ponad miesiąc, a w międzyczasie prześladowała go druga lokata, którą zajmował w trzech kolejnych wyścigach. 24 i 25 maja znów jednak był najlepszy. Najpierw triumfował na Oulton Park, a następnie na Mallory Park. Ralph Firman początkowo podchodził do talentu młodego Brazylijczyka z pewną rezerwą, ale po pewnym czasie nabrał przekonania, że współpracuje z prawdziwym diamentem, który wymaga tylko oszlifowania. – W połowie tamtego sezonu już wiedziałem, że on kiedyś zostanie mistrzem świata Formuły 1 – wspomina. – To nie było żadne olśnienie czy coś w tym rodzaju. Po prostu stopniowo uzmysłowiłem sobie, że jest w stanie pokonać dzielącą go od tego drogę.

Każdy pasjonat sportów motorowych wie, że wyścigi nie są zajęciem dla mięczaków. Najtwardsi zawodnicy często są jednocześnie ubóstwiani oraz znienawidzeni za swój styl jazdy. Punkt widzenia zależy przede wszystkim od punktu siedzenia. Senna nie zawsze wygrywał i nie zawsze potrafił utrzymać prowadzenie do samego końca. Nie był cyborgiem i dało się go wyprzedzić. Sztuki tej dokonał Rick Morris w czerwcowej gonitwie serii RAC na słynnym torze Silverstone. Cała akcja rozegrała się na ostatnim zakręcie szykany Woodcote. Senna zablokował atak Morrisa po wewnętrznej, ale ten przeniósł się na zewnętrzną i minął Brazylijczyka tuż przy krawężniku. Zrobił to naprawdę popisowo, a Ayrton wpadł w furię. Był tak wściekły, że tydzień później na Oulton Park w wyścigu serii TT zepchnął oponenta z toru już na pierwszym okrążeniu i zwyciężył z dużą przewagą. – Senna to pierwszy brazylijski zawodnik, z którym naprawdę nie mogłem się dogadać – mówi Rick Morris.

Debiutancki sezon Ayrtona Senny w Formule Ford 1600 był istnym wejściem smoka. Kierowca z Kraju Kawy oprócz inauguracyjnego wyścigu tylko raz uplasował się poza podium – 12 lipca na Brands Hatch przejażdżka po żwirze kosztowała go awarię pompy wodnej, co pozwoliło na zajęcie tylko czwartego miejsca. Poza tym był bezkonkurencyjny, odnosząc łącznie dwanaście zwycięstw i sięgając po mistrzostwo serii Townsend Thoresen oraz RAC. Jego wrześniowy triumf na Thruxton podziwiali na żywo Milton, Neide oraz Leonardo. Nieustępliwość i ciężka praca się opłaciły. Potwierdził się również fakt, ze Senna najlepiej radzi sobie w trudnych warunkach atmosferycznych. Gdy w przedostatnim wyścigu mistrzostw RAC na Snetterton lunął deszcz, wszyscy kierowcy niemal stanęli w miejscu, a on jak gdyby nigdy nic mknął po zwycięstwo. – Mimo pewnych problemów wygrałem dwie najbardziej prestiżowe serie w Wielkiej Brytanii – Townsend Thoresen oraz RAC – mówił. – To był fantastyczny sezon.

Młodziutki Brazylijczyk odnosił coraz większe sukcesy na torze, lecz w jego życiu osobistym nie działo się najlepiej. Pod koniec sezonu 1981 Lilian zaskoczyła swojego męża pewną informacją: – Zrobiłam test ciążowy, który dał pozytywny wynik. Byłam przerażona, a przed zawodami atmosfera zawsze była bardzo napięta. Już po wszystkim, gdy siedzieliśmy w naszym czerwonym Alfa Romeo, spytał mnie, czy się dobrze czuję. Odparłam, że mam mu coś do powiedzenia i opowiedziałam o wszystkim. Ayrton był zaskoczony tą informacją, ale przyjął ją raczej spokojnie. Położył rękę na czole Lilian i rzekł: – Urodzisz dziecko w Brazylii i tam je wychowasz, a ja będę tutaj kontynuował moją karierę.

Dziewczyna nie była zachwycona życiem w Anglii oraz słowami ukochanego, a ten z biegiem czasu zaczął nabierać przekonania, że być może lepszym wyjściem będzie powrót do ojczyzny i ratowanie związku. Sprawa ciąży trzy dni później miała tragiczny finał – Lilian poroniła. „Beco” we wrześniu wyjechał do Parmy, by po raz kolejny spróbować swoich sił w kartingowych mistrzostwach świata, ale i tym razem mu się nie powiodło, gdyż zakończył zmagania na czwartej lokacie. 29 września 1981 roku Ayrton oraz Lilian zdecydowali się na powrót do Brazylii. – Mam dość wyścigów. Wracam do domu – rzucił na odchodne Brazylijczyk, rezygnując z występu w kończącym sezon Festiwalu Formuły Ford. Wydawało się, że Senna ma wszystko, żeby w kolejnych zmaganiach przejść do Formuły Ford 2000 lub Formuły 3, a on jak gdyby nigdy nic spakował się i wsiadł do samolotu. Oficjalnie mówił, że to wyłącznie z powodu trudnej sytuacji ekonomicznej. Nigdy nie przyznał, iż chciał również uratować swoje małżeństwo, które wkrótce po prostu się skończyło.

Właściciel teamu Rushen Green Racing, Dennis Rushen, zaoferował Ayrtonowi miejsce w Formule Ford 2000 na sezon 1982 za cenę dziesięciu tysięcy funtów. Reprezentant Kraju Kawy nie posiadał jednak takiej gotówki, a ojciec nie chciał już dłużej wspierać go finansowo. Milton uważał wyścigi za bardzo drogie hobby i pragnął wprowadzić syna w tajniki rodzinnego biznesu. „Beco” był trochę rozczarowany światem profesjonalnego ścigania. Miał ogromny talent, ale sponsorzy do niego nie lgnęli i woleli wspierać Roberto Moreno, Raula Boesela oraz Nelsona Piqueta. – W końcu się poddałem, bo tata mnie potrzebował – przywoływał tamte chwile po latach. – Chciałem być samowystarczalny, więc postanowiłem zrobić sobie przerwę od wyścigów. Byłem w domu aż do lutego i w ogóle nie myślałem o ściganiu. Próbowałem to rzucić, bo przecież na tym zależało mojej rodzinie. W końcu dotarło jednak do mnie, że to niemożliwe. Gdy nastał luty, nie mogłem dłużej siedzieć w domu, bo zbliżała się inauguracja sezonu w Europie.

Lilian i Ayrton wynajęli mieszkanie w Sierra da Cantareira, ale nigdy wspólnie w nim nie zamieszkali. Tuż przed przeprowadzką mężczyzna rzekł do żony: – Nie chcę tego, lecę do Europy. Będę tu wracał i wysyłał ci bilety. Jeśli nie możesz lecieć ze mną, mieszkaj tutaj i tam jednocześnie. Dwudziestolatkę bardzo zabolały słowa ukochanego, ale nie mogła go powstrzymać przed realizacją marzeń. On natomiast bardzo szybko o niej zapomniał. Po pewnym czasie zadzwonił z Anglii mówiąc, że nie powinna się do niego tak przywiązywać, bo on musi w pełni skupić się na karierze. Dziewczyna nie miała już siły dłużej walczyć o tę miłość. Poczuła się jak lalka, którą dziecko najpierw się pobawiło, a potem odłożyło na dno szafy. – To była dla mnie katastrofa – wspomina. – Wpadłam w depresję i dochodziłam do siebie przez rok.

Postać Lilian Vasconcelos Souzy w publikacjach na temat Ayrtona Senny zawsze traktowana jest pobieżnie. Małżeństwo trwało bardzo krótko, jednak był to niezwykle intensywny czas. Sam mistrz niechętnie do niego wracał: – To był błąd. Byliśmy zbyt młodzi. Źle by się stało, gdybyśmy kontynuowali ten niebezpieczny związek, który mógłby się stać źródłem jeszcze większych problemów, gdyby pojawiły się w nim dzieci.

Milton nie należał do autokratów. Gdy dostrzegł, że wyścigi są dla jego syna całym życiem, postanowił pomóc mu raz jeszcze. Ayrton znalazł kilku drobnych sponsorów oraz otrzymywał wsparcie z Banerj Banku, ale to było zbyt mało, żeby konkurować w Formule Ford 2000, gdzie miałby warunki sprzyjające dalszemu rozwojowi sportowemu. Ojciec dał mu więc trzydzieści tysięcy funtów, które chłopak przyrzekł zwrócić jak tylko zacznie zarabiać poważne pieniądze. – Zadzwoniłem do Ralpha Firmana i zapytałem go, co myśli o Formule Ford 2000 – opowiadał „Beco”. – On odpowiedział, że to całkiem dobry pomysł i obiecał zorganizować miejsce w jakimś prywatnym zespole. Owym teamem okazał Rushen Green Racing pod batutą Dennisa Rushena. Ayrton pamiętał jego ofertę, ale wówczas była ona już nieaktualna. Marzący o wielkiej karierze Brazylijczyk musiał zacisnąć zęby i wyłożyć na stół okrągłe trzydzieści tysięcy funtów. Wierzył jednak, że będzie to inwestycja w przyszłość i właściwa droga do sukcesu, gdyż w międzyczasie odrzucił propozycje z bardziej prestiżowych serii – Formuły 2 oraz Formuły 3.

W drodze po spełnienie marzeń

– Ayrton był najbardziej niesamowitym młodym chłopakiem, jakiego kiedykolwiek spotkałem – wspomina Dennis Rushen. – Po treningu na oko potrafił ocenić, że w lewym tylnym kole jest odrobinę za mało powietrza.

Co najważniejsze, młodzieniec prawie zawsze miał rację. Po sugerowanych przez niego korektach czasy okrążeń niemal za każdym razem ulegały poprawie. Warto dodać, że bolidy Formuły Ford 1600 i 2000 różniły się od siebie konstrukcyjnie, więc w sezonie 1982 „Beco” znów był w pewnym sensie debiutantem. Konkurował w brytyjskich mistrzostwach Pace Petroleum oraz europejskiej serii EFDA, a rywale skazani byli na notoryczne oglądanie jego pleców. Zmagania wystartowały 7 marca. Niewiele ponad miesiąc później Senna miał w dorobku pięciokrotne wywalczenie pole position i pięć wygranych wyścigów. Więcej się nie dało. 18 kwietnia na belgijskim torze Zolder również zwyciężył w kwalifikacjach, ale przed triumfem w zawodach powstrzymała go awaria silnika. – Jak myślisz, kto jest najlepszy? Ja, Nelson Piquet czy Chico Serra? – zapytał pewnego dnia Dennisa Rushena. – Sądzę, że ty – odpowiedział właściciel teamu. – To muszę być ja – kontynuował młody kierowca. – Przecież mam tyle doświadczenia.

Brazylijczyk w kampanii 1982 totalnie zdominował rywalizację Formuły Ford 2000. Nie tylko wygrywał kwalifikacje i wyścigi. Na wielu torach bił również rekordy okrążeń. Niepowodzenie na Zolder odbił sobie na Donington Park oraz Mallory Park, gdzie ponownie nie znalazł pogromców. 9 maja wrócił do Belgii, ale znów dał o sobie znać pech, który nie pozwolił dojechać Ayrtonowi do mety. Podobnie było trzy tygodnie później na Oulton Park. Te pojedyncze potknięcia stanowiły jednak jedynie krople w morzu sukcesów. Pomiędzy 31 maja a 26 września Senna triumfował w trzynastu z szesnastu wyścigów. Sięgnął po tytuł mistrza w obu seriach, w których startował.

W międzyczasie o chłopaku z Kraju Kawy robiło się coraz głośniej. W lipcu 1982 roku podczas podróży na Grand Prix Holandii siedział w samolocie obok Franka Williamsa – szefa i założyciela jednej ze „stajni” Formuły 1. Przedstawił mu się i opowiedział o swojej dotychczasowej karierze, a mężczyzna dokładnie go sobie zapamiętał. Dobrą robotę dla „Beco” wykonywał również Keith Sutton, który nawiązał kontakt z Berniem Ecclestonem – właścicielem teamu Brabham, a także zainteresował osobą Senny włodarzy zespołu Lotus. Za kulisy najbardziej prestiżowej serii wyścigowej Ayrtona wprowadził również jego utytułowany rodak – Emerson Fittipaldi. Kierowca z São Paulo do wszystkiego podchodził jednak z pewną rezerwą. Wiedział na co go stać i jak powinna wyglądać jego droga na szczyt, dlatego nie chciał od razu rzucać się na głęboką wodę. Naturalnym krokiem naprzód była dla niego jazda w Formule 3. Jeszcze w lipcu Senna załapał się na testy w zespole Jordana na torze Silverstone. Szef „stajni” był tak oczarowany talentem Brazylijczyka, że nie chciał za próbne jazdy żadnych pieniędzy. „Beco” przejechał dwadzieścia okrążeń, zasugerował kilka korekt w ustawieniach bolidu, po czym wrócił na trasę na kolejnych dziesięć „kółek” i pobił rekord okrążenia należący od poprzedniego weekendu do etatowego kierowcy Jordana – Jamesa Weavera.

Na początku lat osiemdziesiątych świat profesjonalnych wyścigów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. Młodzi kierowcy funkcjonowali podobnie do żużlowców. Ayrton jednego dnia miał zawody na holenderskim torze Zandvoort, a tuż po nich cały sprzęt pakowany był do ciężarówki, bo już niespełna dwadzieścia cztery godziny później trzeba było ścigać się w Wielkiej Brytanii. W takich sytuacjach większą część trasy pokonywano promem. – To była świetna zabawa! – wspomina Dennis Rushen. – Nie przeprowadzaliśmy zbyt wielu testów i to wyścigi stanowiły najlepszą naukę dla chłopaków. Ciągłe podróże były męczące, ale Senna mimo wszystko nie tracił radości życia. – Na Grand Prix Austrii jechaliśmy górską drogą – dodaje Rushen. – Gdy mijaliśmy wodospad, Ayrton kazał mi zatrzymać samochód. Spytałem go o powód, a on odpowiedział mi, że chce zrobić sobie zdjęcie i wysłać je do mamy do Brazylii.

Choć „Beco” w sezonie 1982 był królem Formuły Ford 2000, to znów nie udało mu się zrealizować jednego ze swoich największych marzeń. Senna postanowił po raz ostatni wystartować w kartingowych mistrzostwach świata, które tym razem odbyły się w szwedzkim Kalmar. Problemy z gokartem sprawiły, że ukończył rywalizację na dopiero czternastej lokacie. Po wszystkim był tak wkurzony, że nie uścisnął ręki zwycięzcy. Ukojenia szukał w ramionach swojej nowej dziewczyny, Marii, która studiowała w Brukseli. Z dwóch tytułów wywalczonych w Formule Ford 2000, zdecydowanie cenniejszy był ten zdobyty w europejskiej serii EFDA. Brazylijczyk zapewnił go sobie dokładnie 22 sierpnia 1982 roku po zwycięstwie na duńskim torze Jyllandsringen. – Senna miał wtedy łzy w oczach – przywołuje tamte chwile Dennis Rushen. – Po wyścigu się upił i jeździł po ulicy motocyklem na jednym kole.

Gdyby „Beco” odnosił podobne sukcesy w dzisiejszych czasach, niemal na pewno z miejsca trafiłby do Formuły 1, otrzymując gigantyczne wynagrodzenie. Wówczas było jednak troszkę inaczej. Senna miał na stole dwie propozycje. Zespoły F1, McLaren oraz Toleman, w zamian za parafowanie „lojalki” proponowały sto tysięcy funtów na sfinansowanie sezonu w Formule 3 oraz pensję. Młody kierowca miał jednak inne plany. – Byłbym idiotą, gdybym zaakceptował pierwszą z brzegu ofertę – mówił. – Lepiej poczekać aż wszyscy odkryją karty.

Brazylijczyk ostatecznie zdecydował się związać z West Survey Racing pod wodzą Dicka Bennettsa. – Przedstawiono nas sobie w 1981 roku przy okazji zawodów Formuły Ford, ale o sezonie 1983 po raz pierwszy rozmawialiśmy w połowie 1982 roku, kiedy naszym kierowcą był Enrique Mansilla – opowiada Bennetts. – Spotkanie zaaranżował Dennis Rushen. Podobał nam się ten chłopak, więc zaproponowaliśmy mu testy naszego bolidu. Eddie Jordan również bardzo zabiegał o Ayrtona, ale Senna po przejażdżce naszym pojazdem wypalił: „To jest to, chcę jeździć w twoim zespole”. Co ciekawe, „Beco” postawił na West Survey Rancing również dlatego, że uważał Mansillę za… słabego kierowcę. Ayrton i Enrique rywalizowali wcześniej ze sobą w Formule Ford 1600 i mieli kilka sprzeczek. Argentyńczyk w sezonie 1982 wywalczył tytuł wicemistrza Formuły 3, przegrywając tylko z Tommym Byrnem. – Jeśli on zajął drugie miejsce za tym facetem, to musiał mieć naprawdę szybki bolid – komentował „Beco”.

Kontraktu z nowym teamem w nowej serii wyścigowej reprezentant Kraju Kawy nie podpisał aż do lutego 1983 roku. W listopadzie na torze Thruxton wystartował w niezaliczanym do klasyfikacji mistrzostw wyścigu Formuły 3, zdobywając pole position oraz mijając linię mety na pierwszej pozycji. Już podczas testu mówiono, że talent Senny oraz szybki bolid poprowadzą West Survey Racing do zwycięstwa, lecz triumf debiutanta mimo wszystko budził uznanie ekspertów. Ayrton daleki był jednak od euforii. – Jestem zadowolony – wypalił do dziennikarzy, po czym wsiadł do samolotu i na kilka miesięcy udał się do ojczyzny. – Umowę parafowaliśmy dopiero dwa tygodnie przed pierwszym wyścigiem nowego sezonu – wspomina Bennetts.

Starty w wyższej serii wyścigowej to nie tylko większy prestiż, ale także większe nakłady finansowe. Żeby liczyć się w stawce, potrzebne było sto dziesięć tysięcy funtów. Senna wynegocjował nowe kontrakty z bankiem Banerj oraz producentem odzieży – firmą Pool. Ojciec również ponownie go wspomógł znaczną sumą, lecz do domknięcia budżetu tuż przed startem zmagań wciąż brakowało czterdziestu tysięcy funtów. Na szczęście właściciel teamu w ostatniej chwili załatwił potrzebną kwotę od producenta oleju Valvoline i można już było myśleć tylko o ściganiu. Po spektakularnym występie na Thruxton „Beco” uchodził za głównego faworyta brytyjskich mistrzostw, ale za rywali miał wielu znakomitych kierowców, do których zaliczał się m.in. Martin Brundle ze „stajni” Jordana.

Choć w kwalifikacjach do pierwszego wyścigu sezonu 1983 Senna popełnił błąd, przez który został sklasyfikowany na drugim miejscu, to w wyścigu na Silverstone oraz w ośmiu następnych był bezkonkurencyjny. Pobił tym samym rekord Nelosna Piqueta, który w 1978 roku triumfował osiem razy pod rząd. W kwietniu na Thruxton w przekroczeniu linii mety na pierwszym miejscu nie przeszkodziła mu nawet grypa, a w maju na Brands Hatch po raz kolejny udowodnił, do kogo należy tytuł króla deszczu. – Spadłem na trzecią pozycję, ale cały czas jechałem swój wyścig – wspominał Senna wydarzenia na Brands Hatch. – To była dla mnie najbardziej satysfakcjonująca gonitwa, ponieważ musiałem atakować. Wtedy również mogłem przekonać się o rzeczywistym potencjale mojego samochodu.

Po rozstaniu z żoną i powrocie na Wyspy Ayrton zamieszkiwał w Eaton pod Norwich razem z Mauricio Gugelminem oraz jego małżonką. Kobieta przyjaciela była zdecydowanie bardziej tolerancyjna względem wyścigów niż Lilian. W 1983 roku Senna miał zaledwie dwadzieścia trzy lata, a już budził wielki respekt w padoku. – Był wielkim profesjonalistą jak na swój wiek – mówi Dick Bennetts. – W tamtych czasach wszystkie zespoły korzystały już z komputerów, które analizowały dane, ale Senna przekazywał nam tak precyzyjne informacje, że właściwie nie potrzebowaliśmy żadnych urządzeń. Na półmetku sezonu „Beco” wygrywał wyścig za wyścigiem i miał na koncie 88 punktów. Jednak drugi w klasyfikacji mistrzostw Martin Brundle w każdej gonitwie deptał mu po piętach, dzięki czemu uzbierał 54 „oczka” i wciąż liczył się w grze o tytuł.

11 czerwca na torze Silverstone znakomita triumfalna seria Ayrtona dobiegła końca. Pokonując szykanę Woodcote Brazylijczyk w wyniku pęknięcia lewej tylnej opony stracił kontrolę nad bolidem i go rozbił. Tydzień później na Caldwell Park awaria pojazdu w kwalifikacjach wykluczyła go z udziału w wyścigu, a 3 lipca jadąc na drugiej pozycji próbował wyprzedzić liderującego Martina Brundle’a, lecz rywal zablokował ten atak, a Senna zahaczył o jego prawe tylne koło, po czym wylądował na ścianie z opon i nie ukończył gonitwy. Jego przewaga nad Brundlem nagle stopniała do zaledwie 16 punktów. – Musiałem przemówić mu do rozsądku i wyjaśnić, że lepiej przyjechać do mety na drugim miejscu i zgarnąć za to sześć „oczek” plus jedno za najszybsze okrążenie niż stracić wszystko i zostać z tylko jednym punktem – wspomina Bennetts. – To było trochę frustrujące, że on nie potrafił zaakceptować drugiej pozycji. Mógł zdobyć tytuł w komfortowych warunkach, zamiast podnosić ciśnienie sobie i wszystkim wokół.

Gorąca głowa i problemy z bolidem sprawiły, że na jeden wyścig przed końcem sezonu to Martin Brundle był liderem brytyjskich mistrzostw Formuły 3. Miał na koncie 123 „oczka” – o jedno więcej niż Ayrton Senna. Teamy West Survey Racing oraz Jordan korzystały z tego samego silnika Toyoty, produkowanego we Włoszech, jednak sprzęt Anglika dostosowywany był w Italii, a Brazylijczyka na Wyspach. To sprawiało, że ekipa Dicka Bennettsa była nieco w tyle jeśli chodzi o nowinki techniczne, przez co „Beco” dość często miał na zakrętach problemy z przyczepnością. Przed wieńczącymi zmagania zawodami silnik Senny został więc wysłany z powrotem do Włoch, gdzie specjaliści pod okiem Ayrtona wyciskali z niego siódme poty. 23 października 1983 roku na Thruxton Brazylijczyk jadąc z pole position zostawił konkurencję daleko w tyle i nie pozostawił wątpliwości, kto jest najlepszym kierowcą w Formule 3.

Ayrton Senna pierwsze jazdy bolidem Formuły 1 miał za sobą w połowie 1983 roku, gdy testował auto Williamsa. Najważniejsi ludzie w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej spoglądali na niego z pewną dozą sceptycyzmu, gdyż kierowcy F1 mieli wówczas średnio trzydziestkę na karku. – On był bardzo zdeterminowanym i aroganckim młodzieńcem – wspomina Frank Williams, właściciel „stajni”. – Dzwonił do mnie i mówił: „No dalej, daj mi spróbować”. Szef teamu po wielu rozmowach dał się w końcu namówić na testy, które wypadły bardzo obiecująco. Na tor Donington wybrał się z Ayrtonem Keith Sutton, a na miejscu „Beco” spotkał również swojego brata Leonardo. Gdy zasiadł w kokpicie i zobaczył przyklejoną do kierownicy karteczkę z napisem „Trzymaj się, świeżaku”, po prostu się rozpłakał. – Modliłem się, żeby tu być – mówił później. Choć Brazylijczyk kręcił znakomite czasy, Frank Williams nie zdecydował się postawić na niego w kampanii 1984. Pewne miejsce w jego teamie mieli Jacques-Henri Laffite oraz Keke Rosberg, a on nie szukał nowych twarzy. Niedługo później do drzwi domu Ayrtona zapukali włodarze teamów Lotus, Brabham i McLaren, ale oferowali jedynie rok testów, a potem kontrakt na starty na ich warunkach. Brazylijczyk chciał się ścigać natychmiast, więc po długich rozważaniach przyjął propozycję dwuletniej umowy z zespołem Toleman.

Witaj Formuło 1

– Obiecuję, że za każdym razem będę dawał z siebie sto procent – mówił Senna do szefa teamu Toleman przed sezonem 1984. – Jeśli jednak bolid nie będzie wystarczająco szybki, odejdę do innego zespołu.

Kontrakt, który parafował „Beco”, obowiązywał wprawdzie dłużej niż rok, ale młody kierowca zagroził, iż jeśli włodarze „stajni” będą stwarzać mu jakiekolwiek problemy ze zmianą otoczenia, to zwyczajnie zakończy karierę. Do jego umowy została nawet dodana klauzula, dzięki której po wpłacie stu tysięcy funtów na konto zespołu mógł od ręki stać się wolnym zawodnikiem. – Wiedziałem, że wrażenie, które zrobię w swoim pierwszym sezonie w Formule 1, będzie kluczowe – mówił Brazylijczyk. – Bardzo ważne było dla mnie pójście w miejsce, w którym mogłem mieć kontrolę nad swoim losem oraz warunki do rozwoju we własnym tempie. Słowa reprezentanta Kraju Kawy po raz kolejny potwierdziły, że był on perfekcjonistą w każdym calu.

Ayrton zadebiutował w Formule 1 dokładnie 25 marca 1984 roku na torze Jacarepaguá w Rio de Janeiro. Toleman korzystał wówczas z bolidu oznaczonego nazwą TG183B. Nie był to demon prędkości, gdyż w poprzednich zmaganiach najlepszym wynikiem teamu pod wodzą Aleksa Hawkridge’a były dwa czwarte miejsca wywalczone przez Dereka Warwicka. Nowy pojazd znajdował się jeszcze w fazie produkcji, więc na początku rywalizacji Senna musiał zadowolić się starszą konstrukcją. W inauguracyjnym wyścigu nie dojechał nawet do mety. W kwalifikacjach uzyskał szesnasty czas, a gonitwę zakończył na ósmym okrążeniu z powodu awarii turbosprężarki. Dwa tygodnie później w Grand Prix RPA na Kyalami wszedł do wyścigu na trzynastej pozycji, a potem poprawił się jeszcze o siedem miejsc pomimo problemów z aerodynamiką po utracie części nosa bolidu. Sterowanie uszkodzonym samochodem było niesłychanie wyczerpujące, przez co tuż po wyjściu z kokpitu Brazylijczyk upadł na ziemię. W późniejszej rozmowie z profesorem Sidem Watkinsem, dyrektorem medycznym FIA, był przerażony i narzekał na skurcze szyi oraz ramion. Lekarz jednak szybko go uspokoił. – On nie rozumiał natury swojego problemu, przez co stworzyło się niepotrzebne zamieszanie – opowiada Watkins. – W kilku ostrych słowach wytłumaczyłem mu, że nie znajduje się w stanie zagrażającym życiu, i że to po prostu reakcja organizmu na duży wysiłek. Od razu zaczął się zachowywać racjonalnie.

Po niezłym występie w Republice Południowej Afryki przyszedł równie udany wyścig w Belgii, ale „stajnia” nie była w pełni zadowolona z uzyskiwanych wyników. Ayrton również nie lubił oglądać pleców rywali, a przyczyn niemożności nawiązania rywalizacji ze ścisłą czołówką upatrywano w oponach. Toleman korzystał z ogumienia Pirelli i szukał rozwiązania, żeby zerwać umowę z tym producentem i przenieść się do konkurencji – Michelin. W majowej Grand Prix Francji „Beco” po raz pierwszy zasiadł za kierownicą nowego bolidu – TG184s, ale wyścigu nie ukończył z powodu kolejnego defektu turbosprężarki. 3 czerwca w Monte Carlo udowodnił jednak, że do najbardziej prestiżowej serii wyścigowej nie trafił przez przypadek.

W kwalifikacjach był ledwie trzynasty, pole position wywalczył Alain Prost, a tuż za nim znalazł się Nigel Mansell. Francuz został wyprzedzony przez Brytyjczyka, ale ten rozbił swój bolid i Prost ponownie objął prowadzenie. Na torze od początku panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne. Senna w strugach deszczu czuł się jak ryba w wodzie i po pierwszym okrążeniu przesunął się na dziewiątą lokatę. Pędził jak szalony i szybko minął Keke Rosberga w samochodzie Williamsa oraz dwa czerwone Ferrari, za których sterami zasiadali Michele Alboreto oraz Rene Arnoux. Młokosowi nie dał rady również Niki Lauda w swoim McLarenie. Po dziewiętnastu „kółkach” Brazylijczyk miał już przed sobą tylko Alaina Prosta i zbliżał się do niego niemiłosiernie. Francuz borykał się ze szwankującymi hamulcami w swoim pojeździe i sygnalizował, że z powodu ciężkich warunków pogodowych wyścig powinien być przerwany. Tymczasem reprezentant Kraju Kawy kręcił fenomenalne czasy, będąc na najlepszym okrążeniu o 1,2 sekundy szybszy od jeźdźca McLarena. Pod koniec trzydziestego drugiego „kółka” kierownik wyścigu, Jacky Ickx, zdecydował o wywieszeniu czerwonej flagi. Zwalniającego Prosta wyprzedził Senna, który minął linię mety przekonany o swoim zwycięstwie. Szybko został jednak sprowadzony na ziemię, gdyż zgodnie z regulaminem na finiszu obowiązywała klasyfikacja z okrążenia, przed którym zatrzymano wyścig.

„Beco” długo nie mógł pogodzić się z tym w jak perfidny sposób pozbawiono go triumfu. Nie ma bowiem wątpliwości, że gdyby nie czerwona flaga, bez problemu wygrałby w Monte Carlo. – Ten gość miał po prostu wszystko – mówi o Ayrtonie Brian Hart, konstruujący w 1984 roku silniki dla Tolemana. – On był naprawdę wyjątkowy. Nigdy nie współpracowałem z kimś podobnym. Nie chodzi tylko o to, że potrafił wskazać dokładnie kiedy, na jakich obrotach i na którym biegu szarpie silnikiem. Nie chodzi również o to, że wszystkie przekazywane przez niego informacje były niezwykle precyzyjne. Ayrton po prostu kochał to co robił i poświęcał temu całego siebie. Po szaleńczym pościgu w Monte Carlo Senna udał się za ocean, gdzie w Kanadzie wywalczył siódmą lokatę, a w USA dwukrotnie kończył przedwcześnie rywalizację. W Detroit rozbił bolid, a w Dallas musiał się poddać po awarii wału napędowego. 22 lipca w Grand Prix Wielkiej Brytanii na Brands Hatch wskoczył na najniższy stopień podium, lecz później dopadł go wielki pech, przez co nie udało mu się dotrzeć do mety w czterech kolejnych gonitwach.

Problemy z samochodem sprawiły, że nad przyszłością Senny w „stajni” Tolemana zawisły czarne chmury. Brazylijczyk już w Dallas miał małe spięcie z Aleksem Hawkridgem, a 26 sierpnia podczas Grand Prix Holandii na torze Zandvoort uzgodnił wstępne warunki umowy z zespołem Lotusa. Szef teamu, Peter Warr, szukał następcy Nigela Mansella, który przenosił się do Williamsa. Mimo wszystko wyniki „Beco” poprawiły się po zmianie opon na te wytwarzane przez firmę Michelin. Francuski producent po kampanii 1984 zamierzał jednak wycofać się z F1, co oznaczało dla Tolemana powrót do ogumienia Pirelli, gdyż na podpisanie umowy z korporacją Goodyear szanse były raczej nikłe. To wszystko sprawiało, że Ayrton ostatecznie zdecydował się na zmianę otoczenia.

Senna w Lotusie miał pozostać w cieniu Włocha Elio de Angelisa, który w Formule 1 startował już od sezonu 1979. – Nie chcę być numerem jeden – zapowiadał. – Jestem szczęśliwy, że będę mógł startować u boku Elio i podnosić swoje umiejętności. Z ogłoszeniem jego „transferu” do teamu Petera Warra trochę się jednak pospieszono. Plotki o odejściu Senny pojawiły się już dużo wcześniej, ale sam kierowca nie informował Aleksa Hawkridge’a, że planuje skorzystać z klauzuli wykupu. Sezon wciąż trwał, a szef „stajni” w ramach odwetu w wyścigu na torze Monza zastąpił „Beco” Stefanem Johanssonem. – Chciałem dać mu lekcję – wspomina Hawkridge. – Wiedziałem, że to go najbardziej zaboli, ale pragnąłem, żeby opuścił nasz zespół ze świadomością, iż każda decyzja ma swoje konsekwencje.

„Beco” bronił się mówiąc, iż szef Tolemana wiedział o jego zamiarach już 19 sierpnia. Później jednak okazało się, że menadżer reprezentanta Kraju Kawy, Armando Botelho Teixeira, kontaktował się z Lotusem już w lipcu. – To przykład złych manier i braku dyscypliny – opisywał postępowanie Brazylijczyka Denis Jenkinson, legendarny dziennikarz magazynu „Motor Sport”. Senna wrócił do ścigania 7 października podczas Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring, gdzie jednak już na pierwszym okrążeniu awaria bolidu wykluczyła go z rywalizacji. Sezon 1984 dobiegł końca dwa tygodnie później w portugalskim Estoril. Brazylijczyk zanotował tam trzecie podium w swojej karierze w F1. Gdy kilka minut po minięciu linii mety Niki Lauda celebrował wywalczenie tytułu mistrza świata, pokonując o zaledwie pół „oczka” Alaina Prosta, Ayrtona w ogóle to nie ruszało. On miał swój własny świat. – Nie jestem stworzony po to, żeby zajmować drugie miejsce – twierdził. – Jestem stworzony po to, żeby wygrywać.

Ayrton Senna zawsze uchodził za indywidualistę i samotnika. – Często czuję się jak odludek – mówił. – Jestem jednak przekonany, że w końcu znajdę idealną osobę, z którą będę mógł dzielić swoje życie. Jestem cierpliwy i wiem, że ten moment kiedyś nastąpi. Z drugiej strony nie narzekał na to, że był sam. Utrzymywał kontakt z bliskimi, którzy mieszkali w Brazylii. Dzwonił do nich po kilka razy dziennie i nigdy nie czuł się samotny. Pytany o kolejne małżeństwo odpowiadał, że go nie wyklucza, ale musiałby poznać kogoś naprawdę wyjątkowego, z kim chciałby mieć dzieci. – To jednak nie zależy od nas, prawda? – dodawał. – Wszystko jest wolą bożą.

Choć „Beco” w pewnym momencie bardzo podpadł Aleksowi Hawkridge’owi, to włodarz Tolemana nie miał wątpliwości, kto był najlepszym kierowcą w historii jego „stajni”. Ayrton Senna kampanię 1984 zakończył z 13 punktami na koncie, plasując się na dziewiątej lokacie w klasyfikacji mistrzostw świata Formuły 1. Moc jego bolidu wyraźnie odstawała od czołówki, ale on potrafił wycisnąć z niego siódme poty, trzykrotnie wskakując na podium Grand Prix.

Od lat mówi się o tym, że wyłonienie najlepszego kierowcy w F1 zawsze było problematyczne ze względu na różnice sprzętowe pomiędzy poszczególnymi konstruktorami. W maju 1984 roku na torze Nürburgring miał miejsce wyścig, w którym spotkała się cała śmietanka motorsportu. Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Niki Lauda, James Hunt, Jody Scheckter, Alan Jones, Keke Rosberg, Stirling Moss, Carlos Reutemann, John Watson, Alain Prost, Jacques Laffite, Elio de Angelis, Klaus Ludwig, Manfred Schulte, Udo Schutz i Ayrton Senna wsiedli do identycznych modeli Mercedesa 190E i stanęli w szranki. W kwalifikacjach Prost wywalczył pole position, a tuż za nim uplasował się „Beco”. – Bardzo mu się to nie podobało – wspomina Francuz. – Potem w ogóle się do mnie nie odzywał i uważałem to za dość zabawne.

Brazylijczyk w gonitwie w Nürburgu wziął udział jedynie dzięki znajomości z Gerdem Kremerem z Mercedesa. W stawce z wieloma legendarnymi kierowcami debiutujący w F1 młodziak prezentował się niczym ubogi krewny, ale wszyscy uczestnicy rywalizacji przecierali oczy ze zdziwienia, gdy prowadzony przez niego samochód minął linię mety jako pierwszy. Znów padał deszcz, a w takich warunkach Ayrton nie dał rywalom żadnych szans. – Właśnie wtedy dotarło do mnie, że ten chłopak jeszcze wiele osiągnie – opowiada Jack Brabham.

Lotus w świecie Formuły 1 stanowił naprawdę uznaną markę, obecną w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej nieprzerwanie od 1958 roku. Choć ostatnim mistrzem świata z tej „stajni” był Mario Andretti, który po swój tytuł sięgnął w kampanii 1978, team wciąż miał ambicję walczyć o najwyższe cele. Dołączając do zespołu prowadzonego przez Petera Warra, „Beco” momentalnie poprawił również swój status materialny. Jego zarobki w Tolemanie szacowano na pięćdziesiąt tysięcy dolarów, podczas gdy w Lotusie mógł liczyć na milion „zielonych” plus drugie tyle z tytułu kontraktów reklamowych. O jego finanse zaczął dbać Julian Jakobi z firmy IMG pod przewodnictwem Marka McCormacka. Mężczyzna ten nie był człowiekiem anonimowym, gdyż miał już na swoim koncie współpracę m.in. z gwiazdami tenisa – Björnem Borgiem i Matsem Wilanderem.

Zimę przed sezonem 1985 Senna spędził w Brazylii, gdzie zmagał się z poważną infekcją ucha środkowego, w wyniku której doznał porażenia nerwu twarzowego. Przez pewien czas nie mógł zmrużyć prawego oka, ale na szczęście ten stan w końcu minął. Jako perfekcjonista uczestniczył we wszystkich pracach inżynierów Lotusa nad bolidem, w którym miał startować w swojej drugiej kampanii w F1. – Wskazywał nam co jest dobre, a co nie oraz nad czym powinniśmy się skupić – wspomina Bruno Mauduit. – Zdaliśmy sobie sprawę z tego, że zawsze miał rację, a sugerowane przez niego zmiany zawsze przyczyniały się do poprawy osiągów samochodu. Miał obsesję na punkcie turbosprężarki. Za każdym razem wszystko dokładnie sprawdzał. Najgorszą rzeczą było spotkanie go o jedenastej w nocy na korytarzu hotelu, gdy akurat marzyło się już tylko o łóżku.

Przenosiny do Lotusa

– Ayrton przyszedł do nas w młodym wieku, lecz mimo to był więcej niż tylko kierowcą wyścigowym – mówił Peter Warr, szef teamu Lotus. – On był przede wszystkim wspaniałym człowiekiem.

Sezon 1985 rozpoczął się na początku kwietnia od Grand Prix Brazylii na torze Jacarepaguá. W kwalifikacjach „Beco” uplasował się na wysokiej czwartej pozycji, tuż za swoim partnerem z zespołu – Elio de Angelisem. Brazylijczyk wyprzedził Włocha już na starcie i przez długi czas jechał na trzeciej pozycji, lecz na czterdziestym dziewiątym okrążeniu awaria wtrysku paliwa w jego Lotusie 97T z silnikiem Renault pozbawiła go szans na podium.

Pechowy początek zmagań chłopak z São Paulo odbił sobie jednak z nawiązką już dwa tygodnie później w portugalskim Estoril. Wykorzystując ulewę podczas sesji kwalifikacyjnej, wywalczył pierwsze pole position w swojej karierze w Formule 1. Przed niedzielnym wyścigiem deszcz nadal padał, a jak wiadomo, kierowca z Kraju Kawy w tak trudnych warunkach atmosferycznych czuł się znakomicie. Brian Hart, konstruujący rok wcześniej silniki do bolidu Ayrtona w „stajni” Tolemana, chodził nerwowo po padoku i powtarzał: – Senna dziś wygra, Senna dziś wygra. Nad torem szalała burza, a gonitwa została opóźniona o pół godziny, gdyż helikopter medyczny nie był w stanie wzbić się w powietrze. Wśród kierowców panowała napięta atmosfera, tymczasem „Beco” wydawał się totalnie zrelaksowany. – Większość zawodników w takich warunkach dostaje świra, więc doskonale zapamiętałem, że jego to praktycznie w ogóle nie ruszało – relacjonuje Peter Warr. – On chciał rozmawiać tylko o ustawieniach samochodu, pracy silnika i krokach, które trzeba podjąć, żeby poradzić sobie z mokrym torem.

Gdy przyszło do wyścigu, na Ayrtona Sennę nie było mocnych. Z nieba wciąż się lało, a Brazylijczyk wykonał perfekcyjny start i znalazł się na czele stawki. Katastrofalna widoczność sprawiała, że kierowcy jechali niemal na oślep i mieli olbrzymie problemy z utrzymaniem toru jazdy. Po dziesięciu okrążeniach Senna miał już dwanaście sekund przewagi nad wiceliderem. Praktycznie po każdym kolejnym „kółku” różnica ta się zwiększała, a gdy gonitwa trwała już dwie godziny, kierownictwo zgodnie z regulaminem zmuszone było przerwać rywalizację. Odjechano sześćdziesiąt siedem okrążeń, a niekwestionowanym zwycięzcą w Estoril został Ayrton Senna, który wyprzedził drugiego Michela Alboreto z Ferrari aż o ponad minutę. Gdy wysiadł z kokpitu, został powitany przez Petera Warra oraz swoją mamę Neide, która przyleciała z Brazylii, żeby obejrzeć syna w akcji. Wchodząc na podium, „Beco” zwyczajnie się rozpłakał. W końcu wygrał swój pierwszy wyścig w F1. W najbardziej prestiżowej serii wyścigowej startował zaledwie drugi sezon, a za sobą miał jeden z najpiękniejszych momentów w życiu kierowcy. Pozostało mu już jedynie wywalczyć tytuł mistrza świata. – To była jedna z tych gonitw, które zostaną zapamiętane na wieki – twierdzi Peter Warr. – Nie dlatego, że wszyscy dotarli do mety w kontakcie, a wręcz przeciwnie. Każdy kto tam był i widział jak on odjeżdża konkurencji, wielu znakomitym kierowcom, nie mógł nie być pod wrażeniem. Brazylijczyk przez cały wyścig nie popełnił żadnego błędu, ale w pewnym momencie stracił kontrolę nad bolidem i „złapał” pobocze. Na szczęście szybka reakcja pozwoliła mu w mgnieniu oka znaleźć się z powrotem na torze i uniknąć wypadku. Wielu na jego miejscu przechwalałoby się potem swoimi umiejętnościami, które pozwoliły wyjść z sytuacji cało, ale Senna nie należał do takich osób. – Nie mogę w to uwierzyć – mówił. – W jednej chwili straciłem panowanie nad samochodem i nie mam pojęcia jak wróciłem na asfalt. Ci, którzy twierdzą, że nie popełniłem żadnego błędu, nie mają racji. W pewnym momencie wszystkie cztery koła mojego bolidu znajdowały się na trawie, a ja zupełnie nad tym nie panowałem.

Brazylijczyk już po wszystkim był najszczęśliwszym człowiekiem na świecie i wiedział, że triumf na portugalskiej ziemi zapamięta do końca życia. Czasu na świętowanie sukcesu nie było jednak wiele, bo rywalizacja trwała dalej i wymagała przygotowań do kolejnych wyścigów. Tymczasem „Beco” musiał również zmierzyć się ze swoją rosnącą popularnością. Nagle wszyscy zapragnęli przeprowadzać z nim wywiady oraz zadawać dziesiątki pytań podczas konferencji prasowych. Wtedy również ujawniło się jedno z charakterystycznych zachowań Ayrtona – on nigdy nie patrzył na przedstawicieli mediów podczas udzielania wypowiedzi. Często odbierano to jako arogancję, ale w gruncie rzeczy Senna chronił tylko swoją wrażliwość, której ujawnienie w brutalnym świecie wyścigów mogło być dla niego zgubne.

Brazylijczykowi wyraźnie brakowało szczęścia. W siedmiu kolejnych wyścigach problemy z bolidem i młodzieńcza fantazja pozbawiały go nadziei na zajęcie dobrej lokaty, choć w kwalifikacjach za każdym razem plasował się w ścisłej czołówce. W Monte Carlo, San Marino oraz Detroit wywalczył nawet pole position. Był niemiłosiernie skoncentrowany na osiąganiu jak najlepszych wyników, czasami aż za bardzo. Podczas kwalifikacji do Grand Prix Monako blokował Michela Alboreto i Nikiego Laudę, uniemożliwiając im uzyskanie satysfakcjonujących czasów. Austriak odrzucił późniejsze przeprosiny Ayrtona, a Włoch w rewanżu zablokował Sennę na zakręcie Rascassa, przez co „Beco” uderzył w ogrodzenie.

Lepsze czasy nadeszły dopiero 18 sierpnia 1985 roku podczas Grand Prix Austrii na Österreichringu, gdzie po słabym występie w kwalifikacjach z powodu awarii turbiny, Senna przedarł się na drugie miejsce i po raz drugi w sezonie stanął na podium. Dobrą passę kontynuował w Zandvoort i Monzy, dwukrotnie plasując się na trzecim miejscu. Tymczasem 15 września w Grand Prix Belgii na Spa–Francorchamps wreszcie po raz drugi w karierze okazał się najlepszy. Padający deszcz znów był jego sprzymierzeńcem i pozwolił na wyprzedzenie startującego z pole position Alaina Prosta z McLarena. W odniesieniu zwycięstwa Brazylijczykowi pomogły jednak nie tylko warunki atmosferyczne. – Przez czterdzieści pięć minut opisywał mi swoje wrażenia z okrążenia treningowego – opowiada Bernard Dudot, ówczesny inżynier Lotusa. – Skupiał się przede wszystkim na informacjach technicznych, takich jak obroty silnika czy ciśnienie oleju. Omawiał wszystko bardzo dokładnie – każde miejsce, każde wejście w zakręt i każde wyjście z zakrętu. Później porównaliśmy jego słowa z danymi telemetrycznymi i wszystko się zgadzało. To było niesamowite.

Przychodząc do teamu Lotusa jeździec z Kraju Kawy miał pełnić rolę drugiego kierowcy. W pewnym momencie kampanii 1985 stało się jednak jasne, że w przyszłym roku sytuacja ta ulegnie zmianie. Elio de Angelis nie mógł się pogodzić z ewentualną degradacją i postanowił, że po zakończeniu zmagań rozstanie się ze „stajnią”. Senna natomiast nie oglądał się na innych i robił swoje. Awaryjny bolid pozwolił mu jeszcze na wywalczenie trzeciego miejsca na Brands Hatch. Dwóch ostatnich wyścigów sezonu, Grand Prix RPA oraz Grand Prix Australii, pomimo udanych kwalifikacji nie ukończył z powodu defektów silnika.

W sezonie 1985 mistrzem świata został trzydziestoletni Alain Prost. O pięć wiosen młodszy Ayrton Senna wygrał dwa wyścigi i siedmiokrotnie startował z pierwszego pola. W klasyfikacji czempionatu z 38 punktami na koncie zajął czwarte miejsce, przegrywając podium o zaledwie dwa „oczka” z Keke Rosbergiem z Williamsa.

Kampania 1985 była dla „Beco” udana nie tylko pod względem sportowym. Wtedy również Brazylijczyk poznał kobietę, a właściwie dziewczynę, z którą zapragnął stworzyć poważny związek. Mowa o piętnastoletniej Adriane Yamin, córce znanego przedsiębiorcy z São Paulo. Z uwagi na jej wiek, była to nieco dziwna relacja. W trakcie sezonu Formuły 1 Senna mieszkał w angielskim Esher, więc nastolatka mogła go odwiedzić tam zaledwie raz i to w asyście swojej matki. – Dla Ayrtona to nie było żadne zaskoczenie, że rodzice nie pozwalali jej podróżować w samotności. On miał konserwatywne poglądy i w zasadzie to popierał – mówi Linamara Battistella, przyjaciółka kierowcy.

Przed startem sezonu 1986 „Beco” miał tak ugruntowaną pozycję w „stajni” Lotusa, że mógł współdecydować o tym, kto będzie drugim kierowcą teamu. Szefostwo zespołu miało chrapkę na zatrudnienie Dereka Warwicka, ale Brazylijczyk wniósł swój sprzeciw. Gdy Peter Warr postanowił nie brać pod uwagę jego zdania, zaczął rozmawiać z nową siłą F1 – Benettonem. Korporacja odzieżowa przejęła poprzedniego pracodawcę jeźdźca z Kraju Kawy, Tolemana, i pragnęła zawojować najbardziej prestiżową serię wyścigową. Szef Lotusa w końcu jednak spasował, a Ayrtonowi dostało się od brytyjskich mediów za „skrzywdzenie” jednego z ich ulubieńców.

– Podziwiałem jego determinację – mówił Elio de Angelis opuszczając zespół Lotusa. – On był bardzo zdeterminowany, czasami aż za bardzo. Miał znakomity sezon w Tolemanie i czuł, iż musi udowodnić, że stać go na jeszcze więcej. W jego umyśle było to naprawdę silnie zakorzenione i czasem mu to pomagało, a czasem wręcz przeciwnie. W Lotusie znalazł dobry grunt do zbudowania swojego wizerunku. Pomagał mu w tym Peter Warr, który traktował go jak syna. Muszę jednak powiedzieć, że na torze był naprawdę szybki. Myślę również, że to był dla Senny bardzo szczęśliwy rok. Miał mniej wypadków niż mógł mieć. Preferowany przez niego styl jazdy nie zawsze się opłaca.

Drugim kierowcą Lotusa na sezon 1986 został John Colom Crichton-Stuart, znany szerzej jako Johnny Dumfries. Ayrtonowi cały czas obrywało się po głowie za zablokowanie podpisania kontraktu z Derekiem Warwickiem, ale Brazylijczyk nie zamierzał zmieniać swojego stanowiska w tej sprawie. Nie owijał w bawełnę i otwarcie mówił, że chce być traktowany w teamie jako niekwestionowany numer jeden, a obecność kogoś takiego jak utalentowany Brytyjczyk stanowiłaby ku temu sporą przeszkodę. Bał się, że Derek będzie zakulisowo faworyzowany przez Renault. Chciał mieć najlepsze silniki i realną możliwość konkurowania o tytuł mistrza świata. – Przeprosił mnie za swoją postawę, ale dodał, że uważa, iż to najlepsza decyzja dla niego oraz całej „stajni” – wspomina Warwick. – Twardo obstawał przy swoim, choć brytyjska prasa próbowała go zniszczyć. Trzeba przyznać, że był gościem, który potrafił robić to, co uważał za słuszne. Został znienawidzony przez media i wielu fanów, ale to nie robiło na nim wrażenia. Tacy są wielcy mistrzowie. Ja bym nigdy tak nie postąpił, ale to pewnie dlatego, że nie jestem wielkim mistrzem.

Aż siedem nieukończonych wyścigów sprawiło, że i w kampanii 1986 „Beco” wylądował na czwartej lokacie w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata Formuły 1. Wygrał znowu Alain Prost, drugi był Nigel Mansell, a Senna nie okazał się nawet najlepszym z Brazylijczyków. Swój czwarty medal w karierze wywalczył bowiem Nelson Piquet, ścigający się tym razem w barwach Williamsa. Po dwóch wyścigach i zwycięstwie w Grand Prix Hiszpanii w Jerez de la Frontera, Ayrton po raz pierwszy w karierze był liderem czempionatu. W trzeciej gonitwie sezonu na torze Imola po raz trzeci z rzędu startował z pierwszego pola, ale awaria koła po dwunastym okrążeniu wykluczyła go z rywalizacji. W międzyczasie inżynierowie Lotusa musieli odpierać zarzuty konkurencji o stosowanie niedozwolonych rozwiązań. Bolid Lotus Renault 98T był jednak całkowicie regulaminowy.

14 maja 1986 roku na torze we francuskiej miejscowości Le Castellet testy swoim samochodem Brabhama odbywał Elio de Angelis. W wyniku defektu tylnego skrzydła przy olbrzymiej prędkości stracił panowanie nad pojazdem i wykonał salto nad ogrodzeniem. Bolid z kierowcą w kokpicie stanął w płomieniach. Choć gaszenie pożaru trwało dość długo, oparzenia włoskiego kierowcy nie były rozległe. De Angelis zmarł jednak następnego dnia w szpitalu w Marsylii z powodu niedotlenienia. W chwili wypadku na torze nie było śmigłowca, a na jego przybycie trzeba było czekać aż pół godziny. Śmierć byłego kompana z teamu wywarła na Ayrtonie duże wrażenie, lecz Brazylijczyk ani myślał rezygnować z dalszej kariery: – Ścigam się, ponieważ sprawia mi to przyjemność. Robię to również dlatego, że czuję się silny i mam ku temu wielką motywację. Nie chcę z tym kończyć. Elio był wyjątkowym zawodnikiem, gdyż ścigał się z miłości do sportu, a nie z pobudek finansowych.

„Beco” w kampanii 1986 wygrał dwa wyścigi i osiem razy wywalczył pole position. Gdyby nie problemy ze spalaniem paliwa w silniku od Renault oraz awaryjność samochodu, miałby o wiele większe szanse na medal mistrzostw świata. Z pamiątkowej fotografii zrobionej podczas Grand Prix Portugalii w Estoril uśmiechają się Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet oraz Ayrton Senna. To była wyjątkowa chwila, gdyż już kila lat później uwiecznienie choćby dwójki z nich na jednym zdjęciu było praktycznie niemożliwe.

McLaren i Xuxa

Przed sezonem 1987 w „stajni” Lotusa nastąpiła bardzo poważna zmiana. Silniki do bolidów przestała dostarczać francuska firma Renault, a jej miejsce zajęła japońska Honda.

Ayrton Senna był wielkim zwolennikiem podpisania umowy z konstruktorem z Tokio. – Jak tylko kontrakt został parafowany, zdałem sobie sprawę, że Honda jest daleko przed wszystkimi, a nie tylko przed Renault – mówił. – Ta umowa była kluczem do osiągnięcia sukcesu. Inżynierowie Lotusa znani byli z nowatorskiego podejścia do wyścigów, a silnik nie był jedyną innowacją, jaką zastosowano w bolidzie na sezon 1987. Pojazd o nazwie Lotus Honda 99T jako pierwszy w stawce Formuły 1 posiadał bowiem aktywne zawieszenie, sterowane przez komputer.

Choć „Beco” zasiadł za kierownicą bolidu Lotusa w kampanii 1987, to przed startem zmagań wcale nie było oczywiste, że tak się stanie. Brazylijczyk wprawdzie cieszył się z tego jak układała się jego współpraca z Peterem Warrem, ale w kuluarach krążyły plotki, że na chłopaka z São Paulo swoje sieci zarzuci szef McLarena, Ron Dennis, który poszukiwał partnera dla Alaina Prosta. Do przenosin jednak nie doszło, gdyż Ayrton chciał grać pierwsze skrzypce, a rola pomocnika aktualnego mistrza świata i odstający osiągami od Hondy silnik TAG na pewno by mu w tym nie pomogły.

Tymczasem w Lotusie wszystko zorganizowano pod dyktando Brazylijczyka. Jego nowym partnerem został Satoru Nakajima – doświadczony Japończyk, który nie miał większych szans w rywalizacji z najlepszymi. Podczas przedsezonowych testów w Donington jeździec z Kraju Kwitnącej Wiśni zaimponował jednak Ayrtonowi. – Coś jest nie w porządku. Samochodem trzęsie tak, jakby zaraz miał się rozpaść na kawałki – mówił Senna do mechaników po treningowych „kółkach”. Chwilę później Nakajima wsiadł za kierownicę, odjechał dwa okrążenia i rzekł: – Nie ma problemu. Te silniki zawsze się tak zachowują.

Kampania 1987 była dla Ayrtona Senny czwartą spędzoną w Formule 1. „Beco” bardzo poważnie myślał już wtedy o celu, który założył sobie przed wielu laty – mistrzostwie świata. W bolidzie Lotusa mógł zwyciężać w pojedynczych zawodach, ale w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej ważna jest również regularność, której wciąż mu brakowało. Przed startem zmagań na torze Jacarepaguá w Rio de Janeiro apetyty były wielkie, lecz z trzech pierwszych gonitw Senna ukończył zaledwie jedną i wydawało się, że powtórzy się sytuacja z poprzedniego roku, kiedy nie tylko nie wywalczył tytułu, ale i nie załapał się nawet na podium.

Niemal od początku kariery znak rozpoznawczy Ayrtona Senny stanowił agresywny styl jazdy, który bardzo podobał się kibicom, ale kolegom z toru już niekoniecznie. Podczas Grand Prix Belgii ’87 na Spa–Francorchamps „Beco” po fantastycznym starcie przewodził stawce, lecz Nigel Mansell z Williamsa nie odpuszczał i w pewnym momencie znalazł się przed Brazylijczykiem. W ogniu walki jeździec z Kraju Kawy nie zachował zimnej krwi i trącił tylne koło bolidu Brytyjczyka. W wyniku kolizji Senna od razu został zmuszony wycofać się z rywalizacji, a Mansell musiał uczynić to niedługo później. W parku maszyn nie zdołał powstrzymać nerwów i zaczął szarpać Ayrtona. Tylko szybka interwencja mechaników Lotusa zapobiegła bójce. – Nigdy nie byłem bardziej wkurzony – przywołuje tamte chwile Brytyjczyk. – To co zrobił, było niepotrzebne i bardzo niebezpieczne. Uczynił to po raz czwarty w ciągu ostatnich trzech lat. Kiedy wysiadłem z samochodu, miałem w głowie tylko jedną myśl: dorwać Sennę. Dopadłem go w boksie Lotusa i muszę powiedzieć, że miał wielkie szczęście, iż nas rozdzielono. Inaczej byłby niezły bałagan na podłodze. „Beco” nieco inaczej widział całe zajście: – Kiedy ktoś trzyma cię za gardło, raczej nie przychodzi z przeprosinami. Nie mogłem uwierzyć w to, co próbował zrobić. Wyprzedzać po zewnętrznej w takim miejscu? Próbowałem usunąć się z drogi, hamowałem. To jedyne, co się dało zrobić w tej sytuacji.

W sezonie 1986 tytuł króla kwalifikacji bezsprzecznie należał do Ayrtona Senny, lecz rok później to Brazylijczyk musiał gonić rywali. W siedmiu z dziewięciu pierwszych gonitw z pole position startował Nigel Mansell. 31 maja w Monte Carlo było tak samo, a rozbudzona wydarzeniami w Belgii publiczność liczyła, że i tym razem obaj kierowcy nie będą odpuszczać. Brytyjczyk w swoim Williamsie wypracował jedenastosekundową przewagę nad jeźdźcem z Kraju Kawy, ale awaria turbiny pozbawiła go zwycięstwa, które ostatecznie odniósł Senna. – Wygrana tutaj to fantastyczna sprawa – mówił na gorąco „Beco”. – To najbardziej prestiżowy wyścig i dlatego jestem taki szczęśliwy. Miałem problemy z oponami i z utrzymaniem dobrego tempa. Mansell gnał ostro do przodu i nie wiem, czy byłby w stanie jechać w tym stylu do samego końca.

Triumf w Grand Prix Monako nie był jedynym zwycięstwem Ayrtona Senny w sezonie 1987. Brazylijczyk okazał się najlepszy jeszcze trzy tygodnie później w Detroit, a w całej kampanii aż ośmiokrotnie stawał na podium. To było jednak wciąż za mało na tytuł mistrza świata, po który sięgnął jego rodak – Nelson Piquet. Drugie miejsce w klasyfikacji czempionatu zajął Nigel Mansell, a „Beco” musiał zadowolić się trzecią lokatą. W grze o najwyższy laur liczył się od początku do niemal samego końca, lecz już pod koniec lipca wiedział, iż w celu realizacji marzeń będzie musiał po raz kolejny zmienić otocznie. Bolid Lotusa liczył się w czołówce, ale wciąż mu czegoś brakowało do perfekcji. Kilka dni po Grand Prix Niemiec w Hockenheim prawnicy Senny wystosowali list do Petera Warra, w którym poinformowali szefa „stajni”, że powinien przygotować się do poszukiwań nowego kierowcy na przyszłoroczne zmagania. Brazylijczyk był już bowiem po słowie z Ronem Dennisem z McLarena. – Żadne dokumenty nie zostały jeszcze podpisane, ale już negocjowaliśmy i wierzę we wszystkie zapewnienia Rona – mówił.

Mistrzem świata F1 w sezonie 1987 został Nelson Piquet, ale świecąca coraz większym blaskiem gwiazda Ayrtona Senny pozbawiła go miana ulubieńca narodu brazylijskiego. „Beco” zgarniając 17,5 procent głosów został wybrany najpopularniejszym sportowcem w Kraju Kawy, a jego oponent uplasował się w plebiscycie na dopiero piątej pozycji. Odejście Ayrtona z Lotusa wydawało się już tylko kwestią czasu, a Peter Warr nie zamierzał czekać na ostateczną decyzję swojego asa i z miejsca zaczął poszukiwać jego następcy. Wybór padł na… Nelsona Piqueta. Żeby było śmieszniej, Senna o całej operacji nie miał zielonego pojęcia i dowiedział się o niej z oficjalnego komunikatu na dwadzieścia minut przed kwalifikacjami do sierpniowej Grand Prix Węgier. Wyglądało więc na to, że to nie on opuszczał team Lotusa, a został z niego usunięty. – Zespół zachował się bardzo nieprofesjonalnie – komentował „Beco”. – Powinni zadzwonić do mnie w środę, dzień po podpisaniu kontraktu, i po prostu mi o tym powiedzieć.

– Jestem w Formule 1 po to, żeby wygrywać – mówił Ayrton 1 września 1987 roku w wywiadzie dla brazylijskiej prasy. – Moim celem są zwycięstwa, podczas gdy Lotus walczy jedynie o przetrwanie. W związku z tym nie możemy kontynuować współpracy. 6 września, przy okazji Grand Prix Włoch na torze Monza, oficjalnie ogłoszono, że Ayrton Senna w kampanii 1988 dołączy do Alaina Prosta w „stajni” McLarena. Brazylijczyk zawsze chciał być traktowany priorytetowo, lecz tym razem musiał liczyć się z tym, że niekoniecznie tak będzie. – Cieszy mnie perspektywa pracy z Alainem – komentował. – Współpraca dwóch topowych kierowców może uczynić zespół jeszcze silniejszym. Oprócz „Beco” McLaren zyskał również nowego dostawcę silników do swoich bolidów – korporację Honda, która zapłaciła dwadzieścia cztery miliony dolarów odszkodowania za zerwanie umowy z Williamsem.

Wraz z przejściem do McLarena, Ayrton znalazł się na najwyższym szczeblu drabinki płac. Jego kontrakt wprawdzie nigdy nie został ujawniony, lecz szacowano, że trzyletnia umowa ze „stajnią” Rona Dennisa opiewała na kwotę siedmiu i pół miliona „zielonych” rocznie. Przy takich zarobkach niestraszne mu były już kary jak ta w wysokości piętnastu tysięcy dolarów, którą otrzymał za uderzenie porządkowego podczas Grand Prix Meksyku. Pieniądze jednak i tak nie były najważniejsze dla reprezentanta Kraju Kawy. Najbardziej liczył się ten przeklęty tytuł mistrza świata, który ze swoim talentem jako kierowca Lotusa powinien wywalczyć przynajmniej raz.

Maria da Graça Meneghel, znana szerzej jako Xuxa, już w latach osiemdziesiątych była bardzo zapracowaną kobietą. Śpiewała, grała w filmach i prowadziła programy telewizyjne. Brazylijczycy ją uwielbiali, a za liczne występy otrzymywała olbrzymie gaże, przy których nawet zarobki Ayrtona Senny nie prezentowały się aż tak imponująco. Gdy śliczna blondynka pewnego razu przeglądała prasę i w jednym z czasopism zobaczyła zdjęcie kierowcy w towarzystwie zwierząt, zapragnęła poznać go osobiście. – Spójrz na jego twarz – mówiła do swojej menadżerki – Marlene Mattos. – On tak jak ja kocha zwierzęta i jest sławny. Tydzień później „Beco” zostawił jej wiadomość na automatycznej sekretarce. – Witaj, najpiękniejsza kobieto w Brazylii – mówił do słuchawki. Niedługo potem Ayrton odwiedził Xuxę w jej domu w Rio de Janeiro. Przegadali całą noc i oboje mieli nadzieję na ciąg dalszy znajomości, ale napięte terminarze przeszkadzały im w regularnych spotkaniach. Widywali się od czasu do czasu, lecz nie tworzyli jeszcze pary.

Gdy Ayrton Senna przybywał do teamu McLarena, jego osiągnięcia nie mogły równać się z dorobkiem Alaina Prosta, który wcześniej dwukrotnie świętował wywalczenie tytułu czempiona globu. W „stajni” Rona Dennisa nikt nie zamierzał jednak z tego powodu traktować Brazylijczyka jak „tego drugiego”. Nad samopoczuciem oraz kondycją fizyczną kierowcy z São Paulo pracowało dwóch ludzi: menadżer Jo Ramirez oraz ekspert w dziedzinie medycyny sportowej i fizjoterapii – Josef Leberer. Ten drugi ułożył dla Brazylijczyka specjalny program treningowy oraz dietę, według której jego gospodynie w São Paulo i Monte Carlo, gdzie przeprowadził się ze względu na liberalne przepisy podatkowe, musiały przygotowywać posiłki. – Podczas pierwszych jazd Senny dla McLarena najważniejszym człowiekiem w padoku był Alain Prost – wspomina Ramirez. – To właśnie jego Ayrton chciał naśladować, a później ewentualnie pokonać. Skończyło się więc na tym, że wylądowali w jednym teamie, prowadząc identyczne bolidy.

Samochód McLaren MP4/4 dzięki odpowiednio zmodyfikowanej turbosprężarce był piekielnie szybką bestią. Konstrukcja została jednak ukończona dopiero tuż przed startem sezonu 1988, więc upłynęło trochę czasu zanim się okazało, że gra o tytuł mistrza świata rozstrzygnie się pomiędzy dwoma kierowcami brytyjskiej „stajni” – Ayrtonem Senną oraz Alainem Prostem. Za pierwszym przemawiała młodość i głód zwycięstw, a drugi miał po swojej stronie doświadczenie.

Kampania 1988 już tradycyjnie wystartowała w Rio de Janeiro na torze Jacarepaguá. Oczy całej Brazylii skupione były na Ayrtonie Sennie oraz Nelsonie Piquecie, który w zastraszającym tempie tracił popularność na rzecz młodszego kolegi. Sfrustrowany jeździec Lotusa udzielając wywiadu lokalnej prasie stwierdził, że „Beco” jest homoseksualistą, a wszystkie jego wcześniejsze związki z kobietami to farsa na potrzeby mediów. Słowa Piqueta rozwścieczyły Sennę, który zaczął grozić rodakowi pozwami sądowymi. Gdy jednak dowiedział się, że w przeszłości Nigel Mansell miał podobne problemy z Nelsonem, postanowił odpuścić. – Jeśli ten facet jest gejem, to ja chciałabym mieć takiego geja w łóżku każdej nocy – broniła swojego dawnego kochanka modelka Surama Castro. Brak stałej partnerki oraz przekonanie, że nie ma dymu bez ognia, nie pomagały jednak Ayrtonowi w walce z plotkami, które zaczęły krążyć na jego temat.

Taktyka obrana przez Piqueta nie przyniosła rezultatu, gdyż „Beco” w Rio de Janeiro wywalczył pole position. Ba, był najlepszy w kwalifikacjach do sześciu pierwszych wyścigów sezonu i trzykrotnie przekraczał linię mety na pierwszej pozycji. Triumfował w Imoli, Montrealu oraz Detroit. Awaria samochodu i spowodowana nią dyskwalifikacja pozbawiła Brazylijczyka szans na punkty w Rio de Janeiro. Natomiast w Monte Carlo Senna na jedenaście okrążeń przed końcem przewodził stawce z ogromną przewagą nad Prostem i nie posłuchał szefostwa „stajni”, które nakazało mu zwolnić i bezpiecznie dotrzeć do mety, w efekcie czego rozbił swój pojazd. Gdy nie wygrywał Senna, triumfował Prost. W połowie zmagań na fotelu lidera czempionatu znajdował się właśnie Francuz, który wręcz zachwycał regularnością, kończąc każdy z siedmiu początkowych wyścigów w pierwszej dwójce. Miało się jednak wrażenie, że jak tak dalej pójdzie, to mistrzem świata nie zostanie najlepszy kierowca w stawce, a ten najczęściej dojeżdżający do mety. Na szczęście do końcowego wyniku w mistrzostwach świata wliczało się tylko jedenaście najlepszych występów w sezonie, a od lipcowej Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone definitywnie nastał czas dominacji Ayrtona Senny.

Senna vs. Prost, pierwszy tytuł Ayrtona

– Nie obchodzi mnie to – odpowiadał Ayrton Senna na pytania dziennikarzy o to, czy dominacja bolidów McLarena w sezonie 1988 jest według niego dobra dla sportu. I trudno mu się dziwić.

W lipcowej gonitwie na Silverstone po raz pierwszy od rozpoczęcia kampanii pojazd ze „stajni” Rona Dennisa nie startował z pole position. W odbywających się w ekstremalnych warunkach atmosferycznych kwalifikacjach najlepiej poradził sobie Gerhard Berger z Ferrari, lecz wyścig mimo wszystko był już popisem „Beco”. Brazylijczyk przy padającym deszczu przedarł się na czoło stawki i minął linię mety jako pierwszy, a Alain Prost wycofał się z rywalizacji z powodu awarii sprzęgła.

Po brytyjskich zawodach Francuz wciąż prowadził w klasyfikacji czempionatu, ale dwa tygodnie później miał już zaledwie trzy punkty przewagi nad Senną. Deszczowe kwalifikacje i mokry tor podczas gonitwy w Hockenheim działały na korzyść Ayrtona, który zwyciężył z ponad trzynastoma sekundami przewagi nad Alainem. Na początku sierpnia najszybsi kierowcy świata przenieśli się do Węgier na słynny Hungaroring, gdzie jeździec z São Paulo odniósł szósty triumf w sezonie i objął prowadzenie w mistrzostwach. Brazylijczyk nie zwolnił tempa również w czasie następnej Grand Prix, która miała miejsce na belgijskim torze Spa-Francorchamps. Wygrał tam startując z pierwszego pola, a drugi Alain Prost dotarł do mety aż trzydzieści sekund po nim. Pierwszy w karierze tytuł mistrza świata „Beco” miał na wyciągnięcie ręki.

– Uważam, że to już koniec – mówił Francuz po zawodach w Stavelot. – Wiem, że mam jeszcze matematyczne szanse, ale musiałbym wygrać cztery z pięciu ostatnich wyścigów. Myślę, że to będzie bardzo trudne. Ayrton zmierza po mistrzostwo i w pełni na to zasługuje za to co zrobił w tym roku oraz w dwóch czy trzech poprzednich. Ma fantastyczny sezon, a ja nie jestem głupcem. Patrząc na wyniki osiągane przez Prosta w kampanii 1988 trudno było uwierzyć w to, że dwukrotny czempion globu tak po prostu się podda w walce o kolejny tytuł. Prawdopodobnie swoimi słowami chciał jedynie uśpić czujność kolegi z teamu, który równocześnie był jego największym rywalem. – Jestem zadowolony, ale nie można jeszcze mówić, że jestem mistrzem – twierdził reprezentant Kraju Kawy. – Niewiele mi brakuje do osiągnięcia celu, ale cały czas muszę być skupiony na walce. Muszę kontynuować moją pracę i nie mogę sobie pozwalać na błędy, mając za plecami kogoś takiego jak Alain.

Prost nie zwyciężył w czterech z pięciu ostatnich gonitw. Wygrał „zaledwie” trzy razy, a w Grand Prix Japonii na torze Suzuka zajął drugie miejsce, tuż za Brazylijczykiem. Od zawodów w portugalskim Estoril atmosfera pomiędzy kierowcami McLarena była bardzo napięta po tym jak Ayrton nie zostawił miejsca przy bandzie atakującemu go Alainowi, omal nie doprowadzając do wypadku. Na Suzuce Senna minął linię mety z ręką uniesioną w geście triumfu. W tamtej chwili wiedział już, że nikt mu nie odbierze upragnionego tytułu mistrza świata Formuły 1. Pod kaskiem pociekły mu łzy, a potem opowiadał dziennikarzom, że w momencie triumfu zobaczył Boga. Miał dwadzieścia osiem lat i był najszczęśliwszym człowiekiem na świecie. – Nie mogę uwierzyć, że to już koniec – mówił. – Kocham wygrywać. Właśnie dlatego dołączyłem do McLarena i Hondy. Chciałem prowadzić zwycięski bolid. Fakt, że Alain Prost był w tym samym zespole, nie miał dla mnie żadnego znaczenia.

Triumfowi „Beco” towarzyszyły niemałe kontrowersje. Alain Prost w trakcie całej kampanii wywalczył aż o jedenaście punktów więcej od niego, lecz system punktacji odrzucający pięć najsłabszych wyników sprawił, że w ostatecznym rozrachunku to Ayrton Senna był lepszy o trzy „oczka”. Natomiast tuż przed Grand Prix Japonii prezydent FIA, Jean-Marie Balestre, napisał list do prezesa Hondy, w którym wyraził nadzieję, iż Prost i Senna na dwa finałowe wyścigi sezonu otrzymają silniki o takich samych osiągach. Tadashi Kume był rozwścieczony zachowaniem Francuza, który wyraźnie insynuował, że Ayrton wygrywa z Alainem, ponieważ ma układy w japońskiej korporacji, która dostarcza mu lepsze jednostki napędowe. W odpowiedzi wystosował utrzymany w ironicznym tonie list otwarty do Balestre, rozwiewając nim wszelkie wątpliwości na temat faworyzowania jednego z kierowców.

Zespół McLarena totalnie zdominował kampanię 1988. Brytyjski team zwyciężył w piętnastu z szesnastu wyścigów, tyle samo razy zdobywając pole position. „Beco” ustanowił niekwestionowany rekord w ilości startów z pierwszego pola, notując ich aż trzynaście. – Ron Dennis to wspaniały człowiek, który dzięki swojej wiedzy potrafi zorganizować „stajnię” wyścigową – mówił Senna. – Zna kierowców oraz inżynierów i wie jak to wszystko złożyć w całość. Żeby odnieść sukces, musisz mieć wszystko. Oprócz całej struktury organizacyjnej ważny jest również dobry silnik i dobry samochód. To właśnie otrzymałem w McLarenie.

Przed sezonem 1989 władze F1 zakazały stosowania turbosprężarki. Ograniczenie to nie powstrzymało jednak inżynierów Hondy przed skonstruowaniem piekielnie szybkiego silnika V10 o pojemności 3,5 litra. Kierowcy McLarena nowe jednostki napędowe testowali już w sierpniu i wiedzieli, że w kolejnym sezonie również będą faworytami do tytułu mistrza świata. Tymczasem „Beco” próbował poukładać sobie życie osobiste. Jego relacja z Xuxą nabrała tempa, a zakochani planowali spędzać razem o wiele więcej czasu niż do tej pory. Żeby to się stało łatwiejsze, Ayrton kupił dom w brazylijskim kurorcie Angra. Miał już na karku dwadzieścia dziewięć wiosen, więc to był najwyższy czas na wyprowadzkę od rodziców. Choć jego zarobki w brytyjskiej „stajni” przyprawiały o palpitacje serca, pieniądze nie uderzyły mu do głowy. Pochodził z zamożnej rodziny, co znacznie ułatwiło mu przejście do porządku dziennego nad stanem swojego konta bankowego. – Pieniądze nigdy nie były dla mnie czynnikiem motywującym – mawiał. – Nie muszę się ścigać z powodów finansowych. Robię to, ponieważ czerpię z tego przyjemność.

Gdy jednak przychodziło do negocjacji kontraktowych, Senna zawsze potrafił zadbać o swoje interesy. Szacuje się, że za swój mistrzowski sezon łącznie z umowami sponsorskimi zarobił około szesnaście milionów dolarów. Nie był jednak samolubny i co roku przeznaczał siedmiocyfrowe sumy na pomoc najuboższym dzieciom w Brazylii. Pewnego razu przejeżdżał ze swoim fizjoterapeutą przez São Paulo. – Jesteś bogatym facetem, co myślisz o tych obszarach nędzy? – zapytał Josef Leberer. – To duży problem w naszym kraju. Do tego dochodzi korupcja, ale chciałbym coś zrobić w tym temacie – odpowiedział kierowca. Senna zamiast słów wolał czyny, na które nie trzeba było długo czekać. – Byłem naprawdę dumny, że miałem okazję poznać kogoś takiego jak on – mówił Leberer.

W kampanii 1989 zgodnie z przewidywaniami walkę o tytuł znów stoczyli dwaj kierowcy McLarena – Ayrton Senna oraz Alain Prost. Tym razem ich dominacja nie była aż tak widoczna, gdyż wygrali łącznie „tylko” dziesięć z szesnastu wyścigów. „Beco” po raz kolejny okrzyknięty został królem kwalifikacji, zdobywając pole position aż trzynastokrotnie, co stanowiło wyrównanie rekordu z poprzednich zmagań. Wyniki te nie przełożyły się jednak na jego postawę w wyścigach. Awarie bolidu oraz gorąca głowa pozbawiły go szans na obronę tytułu. Mistrzem świata został oczywiście Alain Prost, a Brazylijczyk musiał zadowolić się znienawidzonym drugim miejscem. Senna wygrał trzy z czterech pierwszych gonitw oraz sześć w całym sezonie. Francuz natomiast triumfował tylko czterokrotnie, lecz tym razem jego regularność okazała się kluczem do sukcesu.

Narastający konflikt pomiędzy Senną a Prostem jeszcze bardziej się pogłębił. Brazylijczyk nie dotrzymał tzw. team orders, wyprzedzając kolegę z zespołu podczas kwietniowej Grand Prix San Marino na torze Imola, której start trzeba było powtórzyć ze względu na koszmarnie wyglądający wypadek Gerharda Bergera na trzecim okrążeniu. Francuz po przekroczeniu linii mety nie krył swojej wściekłości, tłumacząc dziennikarzom, że Brazylijczyk złamał wcześniejsze ustalenia. Potem podszedł do Rona Dennisa, powiedział mu prosto w twarz, co myśli o swoim partnerze z teamu i nie widząc odpowiedniej reakcji szefa „stajni”, odmówił udziału w konferencji prasowej. Zszokowany Dennis przeanalizował całą sytuację jeszcze raz i nakazał Ayrtonowi przeproszenie Alaina. Tymczasem reprezentant Kraju Kawy nie widział w całym zajściu swojej winy. Twierdził, że umowa nie dotyczyła powtórzonego startu, i że na trasie był o wiele szybszy od Prosta. Uległ dopiero kilka dni później podczas testów McLarena w Pembrey.

Problem został rozwiązany tylko prowizorycznie. Ayrton w głębi duszy czuł, że na Imoli postąpił słusznie, i że pretensje Francuza były całkowicie nieuzasadnione. Dla świętego spokoju oraz dobra zespołu postanowił jednak całą winę wziąć na siebie i przeprosić kolegę. Gdy sprawa wyszła na jaw, Alain wpadł w szał. – Nie chcę mieć nic wspólnego z Senną – mówił. – Zawsze starałem się dbać o dobre relacje w teamie, ale w tym przypadku nie chcę już tego robić. W ludziach cenię przede wszystkim uczciwość. On nie był wobec mnie szczery.

Tuż po lipcowej Grand Prix Niemec w Hockenheim do Ayrtona dotarła smutna wiadomość – w São Paulo na raka zmarł jego wieloletni menadżer – Armando Botelho Teixeira. Tymczasem w przeddzień wrześniowego wyścigu na Monzy do publicznej wiadomości podano informację, iż Alain Prost po zakończeniu zmagań 1989 odejdzie z McLarena i przeniesie się na trzy lata do Ferrari. Francuz miał już dość jazdy u boku Senny, który jego zdaniem grał nieczysto i był faworyzowany przez team oraz dostarczającą silniki korporację Honda. – Co miałem wtedy zrobić? Zdjąć nogę z gazu, bo jechałem szybciej niż on? To są wyścigi czy nie? – odnosił się Ayrton do pamiętnej sytuacji z Imoli.

Niezdrowa atmosfera pomiędzy kierowcami McLarena swój punkt kulminacyjny osiągnęła w przedostatniej gonitwie kampanii 1989 na torze Suzuka. Na czterdziestym szóstym okrążeniu Senna próbował minąć liderującego Prosta, a manewr skończył się kolizją, w wyniku której Francuz był zmuszony zakończyć swój udział w wyścigu. Brazylijczyk dzięki pomocy porządkowych wrócił natomiast do rywalizacji, kończąc ją na pierwszym miejscu po wyprzedzeniu Alessandro Nanniniego, który skorzystał z okazji i na chwilę przesunął się na czoło stawki. Tuż po minięciu linii mety reprezentant Kraju Kawy został jednak zdyskwalifikowany za ominięcie szykany, w efekcie czego tytuł mistrza świata przypadł Alainowi Prostowi. Tymczasem team McLarena odwołał się od decyzji o dyskwalifikacji „Beco” do Światowej Rady Sportów Motorowych, która jednak ją podtrzymała i nałożyła na Sennę grzywnę w wysokości stu tysięcy dolarów oraz karę sześciu miesięcy zakazu startów w zawieszeniu na pół roku. Rada uznała, że Senna próbując wyprzedzić Prosta zachował się nieodpowiedzialnie, powodując poważne zagrożenie bezpieczeństwa na torze.

– Wiecie, jaki jest problem Ayrtona? – pytał retorycznie Alain Prost. – On nie potrafi zaakceptować porażki i tego, że ktoś jest w stanie skutecznie bronić się przed jego atakami. Dlatego zbyt często próbuje przestraszyć kogoś, kto znajduje się na jego drodze. – Nie przestanę walczyć – odpowiadał na zarzuty Brazylijczyk. – Taka jest moja natura. Będę walczył niezależnie od okoliczności i kosztów. Jestem profesjonalistą, ale również człowiekiem. Mam swoje wartości w życiu i są one na tyle silne, że nikt nie jest w stanie na nie wpłynąć, ani ich zniszczyć.

Nie tylko życie zawodowe Senny podczas sezonu 1989 dość poważnie się skomplikowało. Ayrton i Xuxa darzyli się silnym uczuciem, lecz obowiązki bardzo im utrudniały wspólne spędzanie czasu. Rodzina „Beco” polubiła wybrankę kierowcy i liczyła, że związek ten skończy się na ślubnym kobiercu, ale gwiazda srebrnego ekranu pełna była wątpliwości. Pomimo próśb Ayrtona, w okolicach Nowego Roku odleciała w samotności do Nowego Jorku. Wylądowała w nieumeblowanym mieszkaniu, bez telewizora czy sprzętu kuchennego. W związku z tym wysłała zaufaną osobę na zakupy i liczyła, że w ciągu trzech godzin towar zostanie dostarczony pod wskazany adres. Minęła połowa tego czasu i rozległo się pukanie do drzwi. Xuxa otworzyła, a przed nią stał mężczyzna trzymający w rękach ogromne pudło z telewizorem oraz karteczkę z krótką notatką. – Przybyłem do w Nowego Jorku, ponieważ tu jest ktoś, kogo kocham i kto mnie kocha. Facetem tym był oczywiście Ayrton Senna.

Trzykrotny mistrz świata

Po powrocie z Nowego Jorku do Europy Ayrton nie wiedział czy wystartuje w zmaganiach Formuły 1 w sezonie 1990. Chodziło o zapłatę stu tysięcy dolarów grzywny za występek w poprzedniej kampanii.

Po wydarzeniach na torze Suzuka w 1989 roku, za które nałożona została na niego stosowna kara, Senna nie przebierał w słowach. Uważał, że władze zarządzające mistrzostwami świata F1 sprzyjały wówczas Alainowi Prostowi. Z tego też powodu Brazylijczyk ani myślał uiścić wyżej wymienioną grzywnę. Tymczasem włodarze nakazywali „Beco” zapłacić karę i przeprosić za swoje słowa, grożąc odrzuceniem jego wniosku o przyznanie superlicencji, niezbędnej do występów w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej. Obie strony twardo obstawały przy swoich racjach, a upływ czasu działał na niekorzyść wszystkich. Formuła 1 mogła bowiem stracić świetnego kierowcę, a on szansę na drugi w karierze tytuł mistrzowski.

15 lutego 1990 roku upływał termin załatwienia wszystkich niezbędnych formalności, potrzebnych do uzyskania superlicencji. Ron Dennis był gotów wyłożyć sto tysięcy funtów, lecz wystosować oficjalnych przeprosin w imieniu Ayrtona już nie mógł. Brazylijczyk tymczasem nie zamierzał robić z siebie pośmiewiska. Prezydent FISA, Jean-Marie Balestre, w pewnym momencie poczuł, że grunt zaczyna mu się palić pod nogami i obwieścił: – Myślę, że wielu z was nie miało litości dla Senny, wymagając od niego oświadczenia, które nie odzwierciedla jego myśli. Później stwierdził, że stanowisko FISA w sprawie „Beco” zostało źle zinterpretowane przez media, i że władze wcale nie wymagają od kierowcy przeprosin, a tylko odwołania krzywdzących słów o faworyzowaniu Alaina Prosta. – Senna nie jest sam – dodał Balestre. – Ma menadżera zespołu – Rona Dennisa. Uważamy, że znajduje się pod jego złym wpływem. Słowa prezydenta FISA rozwścieczyły szefa McLarena, ale ten nie miał czasu na polemikę, gdyż musiał ratować przyszłość swojego teamu. 15 lutego ogłoszono, że tymczasowymi kierowcami brytyjskiego zespołu będą Gerhard Berger oraz Jonathan Palmer. FISA natomiast poinformowała, iż Ayrton Senna do północy dnia 15 lutego nie uregulował swoich spraw, w związku z czym jego wniosek o przyznanie superlicencji został odrzucony. Dziesięć minut po tym Dennis wykonał telefon do Balestre. Kilka godzin później Ayrton Senna wydał oświadczenie, w którym przyznał się do pomyłki, po czym został wpisany na listę kierowców z superlicencją.

Sezon 1990 zapowiadał się jeszcze bardziej pasjonująco niż poprzedni ze względu na to, że Ferrari znów dysponowało dwoma świetnymi jeźdźcami – Alainem Prostem oraz Nigelem Mansellem. Wobec tego kibice ostrzyli sobie zęby na pojedynki asów włoskiej „stajni” z wybrańcami McLarena – Ayrtonem Senną i Gerhardem Bergerem. W stawce rywalizował też wciąż szybki Nelson Piquet z Benettona. Kluczem „Beco” do sukcesu oprócz znakomitego bolidu miało być doskonałe przygotowanie kondycyjne pod okiem Nuno Cobry. – W 1984 roku był chudym i niezwykle zdeterminowany młodym chłopakiem – wspomina osobisty trener Brazylijczyka. – Początkowo miał problem z przebiegnięciem dziesięciu okrążeń stadionu lekkoatletycznego, ale stopniowo się poprawiał i stał się wytrzymałym sportowcem, który jest w stanie zrobić czterdzieści czy pięćdziesiąt kółek. Nie był atletą, lecz zmienił się drastycznie.

– Ciągle idę naprzód i poznaję swoje ograniczenia fizyczne oraz psychiczne. To mój sposób na życie – mawiał Ayrton Senna. Wyścigi niemal od zawsze były całym światem Brazylijczyka z São Paulo: – Oczywiście momentami się zastanawiam jak długo będę w tym uczestniczył, gdyż istnieją aspekty, które sprawiają, że życie profesjonalnego kierowcy nie jest łatwe. Ale ja po prostu uwielbiam wygrywać.

Sezon 1990 wystartował 11 marca w USA na torze w Phoenix. W kwalifikacjach sparaliżowanych przez deszcz nieoczekiwanie triumfował Gerhard Berger, a Ayrton Senna zajął dopiero piąte miejsce. Austriak wyścigu jednak nie ukończył ze względu na awarię sprzęgła, a „Beco” systematycznie przedzierał się na coraz wyższe pozycje, by na trzydziestym piątym okrążeniu minąć liderującego Jeana Alesiego i ostatecznie zwyciężyć. Alain Prost nie ukończył gonitwy w stanie Arizona, lecz już dwa tygodnie później na Interlagos w rodzinnym mieście Ayrtona Senny zgłosił aspiracje do obrony tytułu. Z pole position startował Brazylijczyk, ale Francuz wykorzystał jego problemy na trasie po kolizji z Satoru Nakajimą i odniósł zwycięstwo.

Przed trzecią odsłoną kampanii 1990, Grand Prix San Marino, pojawiły się plotki, iż „Beco” w kolejnych zmaganiach przeniesie się do Ferrari. Mówiło się nawet o tym, że reprezentant Kraju Kawy podpisał już kontrakt z włoską „stajnią”. Obie strony szybko zaprzeczyły tym pogłoskom. Kierowca nie wykluczył jednak, że pewnego dnia zasiądzie w czerwonym bolidzie. – Każdy, kto już od jakiegoś czasu jest w Formule 1, marzy o tym, że pewnego dnia dołączy do Ferrari, bo to team, który cieszy się największym prestiżem – mówił. – Mogłem się przenieść do tego zespołu rok lub dwa lata temu. Jestem pewien, że ta chwila w przyszłości nastąpi. Kiedy? Czas pokaże.

Zmagania 1990 to trzeci z rzędu sezon pod znakiem rywalizacji Ayrtona Senny z Alainem Prostem. Tym razem to Brazylijczyk był górą, a Francuz cały czas znajdował się za jego plecami, ale w bezpiecznej odległości. Na trzy wyścigi przed końcem rywalizacji „Beco” miał nad Prostem osiemnaście punktów przewagi i drugi w karierze tytuł mistrza świata na wyciągnięcie ręki. Kierowca Ferrari by go pokonać, musiał wygrać bowiem trzy ostatnie gonitwy i liczyć, iż jego rywal w każdej z nich będzie daleko z tyłu. – Obaj jesteśmy profesjonalistami i to co się stało w ubiegłym roku, nie ma już znaczenia – twierdził Prost. – Jeśli obaj moglibyśmy podejść do sprawy w ten sposób, byłoby wspaniale. – Jesteśmy prawdziwymi profesjonalistami – odparł Senna. – Liczy się tylko teraźniejszość. Ja już nie myślę o tym, co działo się w zeszłym roku. Nie oznacza to, że wówczas nie było to istotne, ale to już przeszłość. Jeśli on jest gotów zaakceptować ten fakt, ja zgadzam się uścisnąć jego dłoń. Pozornie konflikt pomiędzy Ayrtonem a Alainem wydawał się być zażegnany, lecz podświadomie każdy wiedział, że sytuacja została opanowana tylko do momentu kolejnego sporu.

W Grand Prix Hiszpanii w Jerez Prost zwyciężył, a Senna nie dotarł do mety z powodu awarii bolidu. Podczas wyścigu Brazylijczyk wciąż był poruszony fatalnym wypadkiem Martina Donnelly’ego w czasie sesji kwalifikacyjnej. Brytyjczyk z ogromną siłą uderzył w ogrodzenie i wypadł z kokpitu. Cudem uniknął śmierci, lecz na tory F1 już nie wrócił. Przed podróżą do Japonii reprezentant Kraju Kawy miał w dorobku 78 „oczek”, a jego największy rywal 69. Na Suzuce „Beco” musiał więc mieć się na baczności, żeby w głupi sposób nie zaprzepaścić szans na tytuł.

W Kraju Kwitnącej Wiśni szydło wyszło z worka i okazało się, że pojednanie pomiędzy Senną a Prostem zostało zaaranżowane jedynie na potrzeby mediów. Wrzało już w przeddzień wyścigu. Brazylijczyk twierdził, że pierwsze pole startowe zostało umiejscowione po złej stronie toru, co stwarzało przewagę dla zawodnika startującego z drugiego pola. Zwrócił się więc do włodarzy wyścigu o przeniesienie pole position z wewnętrznej na zewnętrzną. Otrzymał zapewnienie, iż jego prośba zostanie spełniona, po czym wygrał kwalifikacje przed Prostem. Po wszystkim jednak przekazano mu złe wieści: nie będzie żadnej zmiany. – Starasz się być uczciwy oraz dobrze wykonywać swoją pracę i co się dzieje? Zostajesz wydymany przez idiotów! – grzmiał Senna. – Jeśli z powodu źle umiejscowionego pierwszego pola Prost w niedzielę odpali ze startu i będzie się starał na mnie założyć w pierwszym zakręcie, to ja do tego nie dopuszczę. Lepiej, żeby w ogóle nie próbował, bo mu się to nie uda. Jak „Beco” zapowiadał, tak zrobił. Na pierwszym zakręcie w wyniku kolizji bolidy Ferrari i McLarena stały w chmurze pyłu, a Ayrton Senna mógł świętować swój drugi tytuł mistrzowski, gdyż Grand Prix Australii nie mogła już nic zmienić w klasyfikacji czempionatu.

– Zrobił to specjalnie – mówił po wszystkim Prost. – Wiedział, że jeśli dobrze wyjdę ze startu, to nie będzie miał szans, bo mam lepszy bolid. Dlatego trącił mnie i w ten sposób został mistrzem świata. Może to dobre dla niego, ale na pewno niesportowe. Obrzydliwe. Francuz potrafił pogodzić się z porażką, lecz nie mógł znieść sposobu, w jaki Ayrton postanowił rozstrzygnąć losy tytułu. Twierdził, że Brazylijczyk w wiadomej sytuacji z premedytacją nie zahamował i nie tylko zachował się nieuczciwie, ale również bardzo nieodpowiedzialnie. – Nie jestem przygotowany do konkurowania z ludźmi, którzy nie boją się śmierci – dodał Prost.

„Beco” w kampanii 1990 wygrał sześć wyścigów, dziesięciokrotnie startując z pole position. Zapracował na tytuł mistrzowski, choć akcja z Suzuki odcisnęła spore piętno na jego wizerunku. Gorąco było zarówno w mediach, jak i na najwyższych szczeblach władzy F1. On tymczasem obstawał przy swoim twierdząc, że gdyby pierwsze pole umiejscowiono na zewnętrznej, to do kolizji z Prostem na pewno by nie doszło. – To on zamknął drzwi, a nie ja – bronił się. – On jednak zawsze ma swój punkt widzenia. Próbował mnie zniszczyć, ale mu się to nie uda. Wiem co mogę robić, a czego nie i jego opinia w tym temacie w ogóle mnie nie interesuje.

Jeszcze w trakcie sezonu 1990 Ayrton przedłużył kontrakt z McLarenem, choć tylko o rok, zapewniając sobie wpływy w wysokości piętnastu milionów dolarów. Tymczasem jego związek z Xuxą przeszedł już historii. Parę wciąż łączyło uczucie, lecz żadna ze stron nie chciała rezygnować ze swojego życia zawodowego. – Łączyło nas bardzo wiele – opowiada kobieta. – Wiedziałam jednak, że pod względem logistycznym ta relacja nie ma szans. Nie dało się być razem, kiedy jedna osoba robiła karierę w Europie, a druga w Brazylii. – Tylko raz w życiu myślałem o założeniu prawdziwej rodziny, takiej z dziećmi – mówił Ayrton. – Właśnie wtedy, gdy byłem w związku z Xuxą. Neide i Milton traktowali wybrankę swojego syna jak rodzoną córkę, ale to nie wystarczyło. Choć Ayrton i Xuxa nie byli razem już w 1990 roku, to kobieta jeszcze przez około dwa lata pełniła rolę oficjalnej partnerki kierowcy.

Odpoczywając od trudów rywalizacji w F1, „Beco” nabył ogromne ranczo w Tatui, położonym około sto dwadzieścia kilometrów od São Paulo. Z posiadłości stworzył prawdziwy raj, gdzie nie tylko hodował bydło i uprawiał warzywa, ale również grał w tenisa na prywatnym korcie czy ścigał się gokartami z siostrzeńcami na świeżo wybudowany torze. Wierzył, że jeszcze kiedyś założy rodzinę i będzie miał własne dzieci, lecz chwilowo się na tym nie skupiał i otaczał miłością pociechy Viviane. Na ranczu w Tatui wraz z przyjacielem z dzieciństwa, Celso di Santim, oddawał się również jednej ze swoich największych pasji, czyli miniaturowym modelom samolotów. Był obrzydliwie bogaty, ale wciąż pozostawał sobą, czyli lekko nieśmiałym i szczerym chłopakiem. Ayrton nie tylko wydawał zarobione na torze wyścigowym miliony dolarów. Jako syn wytrawnego biznesmena miał smykałkę do interesów i zainwestował w szesnastopiętrowy budynek w São Paulo, gdzie miała się mieścić siedziba firmy Ayrton Senna Promotions Ltd. W tym samym czasie wymyślił również swoje oficjalne logo, podwójną literę „S”, którym zaczęto sygnować produkty znajdujące się pod jego patronatem.

„Beco” wiedział, że każda dominacja musi kiedyś się skończyć, dlatego jego najnowsza umowa z McLarenem obowiązywała jedynie przez jeden sezon. Od kampanii 1991 funkcjonowała również nowa punktacja w mistrzostwach świata, według której do klasyfikacji czempionatu wliczały się wszystkie wyścigi. Każdy punkt był więc na wagę złota. Podczas gdy większość teamów podążała za nowym trendem, polegającym na ładowaniu w bolid jak największej ilości elektroniki, „stajnia” pod wodzą Rona Dennisa obrała nieco inny kierunek, pakując pod maskę bolidu McLaren MP4/6 innowacyjny silnik V12, lecz w pozostałych aspektach trzymając się konwenansów. Widząc konstrukcje rywali, zwłaszcza Williamsa, reprezentant Kraju Kawy był pełen obaw co do konkurencyjności swojego pojazdu, ale jego wątpliwości minęły wraz z otwierającą sezon Grand Prix USA. „Beco” wygrał nie tylko w Phoenix, a również w trzech następnych gonitwach, rozgrywanych kolejno w São Paulo, San Marino oraz Monte Carlo.

Ayrtona najbardziej cieszył oczywiście triumf na ojczystej ziemi, który udał mu się po raz pierwszy od debiutu w F1 w sezonie 1984. Do pięćdziesiątego okrążenia wydawało się, że Brazylijczykowi nic nie jest w stanie przeszkodzić w odniesieniu zwycięstwa, lecz nagle posłuszeństwa odmówiła skrzynia biegów i był zmuszony wrzucać piątkę bezpośrednio po trójce. Gdy opanował sytuację, skrzynia zaczęła kompletnie wariować. „Beco” lewą ręką musiał prowadzić bolid, a prawą cały czas trzymać drążek zmiany biegów. Tymczasem Nigel Mansell zbliżał się do niego w szybkim tempie i objęcie prowadzenia przez kierowcę Ferrari wydawało się być tylko kwestią czasu. Brytyjczyka jednak również dopadł pech w postaci awarii… skrzyni biegów. Mansell odpadł z rywalizacji, a do mety pozostawało zaledwie jedenaście „kółek”. Senna wciąż znajdował się na czele stawki z czterdziestosekundową przewagą nad Riccardo Patrese z Williamsa. Sytuacja wyglądała na opanowaną, lecz siedem okrążeń przed końcem wyścigu skrzynia biegów w pojeździe Brazylijczyka praktycznie przestała działać. Funkcjonowała tylko szóstka, a kierowca McLarena nie czuł już prawej ręki od przytrzymywania drążka. Patrese na każdym „kółku” zyskiwał kilka sekund, aż w końcu i jego bolid dopadła awaria… skrzyni. Włoch jednak wciąż zbliżał się do reprezentanta Kraju Kawy. Trzy okrążenia przed finiszem zaczął padać deszcz. Ayrton widział już Riccardo w lusterku i zaczął modlić się do Boga o to, żeby jego samochód wytrzymał trudy rywalizacji. Udało się. Silnik skonstruowany przez Hondę umarł tuż po finiszu, a Senna zwyciężył z przewagą niecałych trzech sekund nad Patrese. – Fizycznie jestem wykończony, lecz Bóg pozwolił mi wygrać i jestem z tego powodu szczęśliwy – powiedział do dziennikarzy zaraz po tym jak z olbrzymim trudem wydostał się z kokpitu.

„Beco” w kampanii 1991 wywalczył 96 „oczek”, odnosząc siedem zwycięstw w szesnastu wyścigach. Osiem razy startował z pierwszego pola, a aż dwunastokrotnie stał na podium. Przed Grand Prix w Meksyku miał wypadek na skuterze wodnym, po którym założono mu na głowie dziesięć szwów, ale i on nie był w stanie przerwać jego mistrzowskiego pochodu. Brazylijczyk po tym zdarzeniu startował w specjalnie zmodyfikowanym kasku, a planów o trzecim tytule czempiona globu nie zdołała mu pokrzyżować również bolesna kraksa podczas lipcowych testów w Hockenheim czy kolejny konflikt z Alainem Prostem, powstały w trakcie wyścigu w tym samym mieście. To jednak nie z Francuzem Ayrton tym razem rywalizował o tytuł. Jego największym oponentem sezonie 1991 był Nigel Mansell, który przed Grand Prix Węgier miał na koncie zaledwie 8 punktów mniej niż Brazylijczyk. Po serii triumfów na początku zmagań Senna złapał lekką zadyszkę, ale na Hungaroringu wrócił do wcześniejszej dyspozycji i po raz trzeci w karierze zakończył zmagania jako mistrz świata. Brytyjczyka pokonał o aż 24 „oczka”, a brązowy medal wywalczył Riccardo Patrese. Skonfliktowany ze wszystkimi Alain Prost uplasował się na dopiero piątej pozycji. – To był sezon pełen emocji, presji i stresu – mówił trzykrotny już czempion globu. – To były najbardziej konkurencyjne mistrzostwa świata, w jakich brałem udział. Rywalizowałem z różnymi kierowcami, samochodami i silnikami, a nie tylko z kolegą z teamu. Dlatego zwycięstwo było bardzo trudne.

Adriane Galisteu i przejście do Williamsa

– Ciężko jest zostać numerem jeden. Ale o wiele trudniej jest utrzymać się na szczycie – mawiał Ayrton Senna. W sezonie 1992 Brazylijczyk przekonał się o tym po raz kolejny.

Kierowca z São Paulo po wywalczeniu trzeciego tytułu mistrza świata w swoim kraju stał się ikoną na miarę najwybitniejszych piłkarzy, a z kontraktów reklamowych był w stanie wyciągnąć nawet czterdzieści milionów dolarów. W związku z tym namówił swojego menadżera, Juliana Jakobiego, do odejścia z korporacji IMG pod wodzą Marka McCormacka i otwarcia własnego biznesu pod nazwą FJ Associates. Jakobi miał pomóc Sennie znaleźć pomysł na działalność po zakończeniu kariery profesjonalnego kierowcy. Jeden ze scenariuszy zakładał założenie przez „Beco” własnego teamu F1. To były jednak plany dalekosiężne, a reprezentant Kraju Kawy skupiał się przede wszystkim na kampanii 1992, która miała być dla McLarena piekielnie trudna. Sytuację komplikowały pogłoski o wycofaniu się Hondy z Formuły 1 po zakończeniu zmagań oraz mocny bolid Williamsa ze sterowanym komputerowo aktywnym zawieszeniem, za którego sterami miał zasiąść Nigel Mansell.

W sezonie 1992 roku po raz pierwszy od wielu lat fani nie mieli okazji oglądać pojedynków Ayrtona Senny z Alainem Prostem. Zwolniony z Ferrari Francuz postanowił zrobić sobie rok przerwy od ścigania. Tymczasem w związku z nadchodzącą wielkimi krokami zmianą układu sił w F1 Brazylijczyk rozglądał się już za nowym pracodawcą na przyszłoroczne zmagania. Wszystko wskazywało na to, że będzie nim Williams. O prowadzonych negocjacjach i planach nie wiedział nawet Ron Dennis. Jedną z niewielu wtajemniczonych osób był Josef Leberer. – Kiedy rozmawiał przez telefon, nigdy nie prosił mnie, żebym wyszedł z pokoju – opowiada. – Mawiał: „Nie martw się, ufam c”. To było naprawdę miłe. Pewnego dnia Senna oznajmił swemu fizjoterapeucie: – Jeśli zmienię otoczenie, jestem pewien, że przeniesiesz się ze mną. Chciałbym, żebyś był przy mnie do końca mojej kariery w Formule 1.

Już po pięciu gonitwach kampanii 1992 stało się jasne, że król zmagań może być tylko jeden – Nigel Mansell w swoim bolidzie Williamsa, napędzanym superszybkim silnikiem Renault. Brytyjczyk zwyciężył w każdym z tych wyścigów, za każdym razem startując z pierwszego pola. Kierowca z Wysp w wieku trzydziestu dziewięciu lat sięgnął po swój upragniony tytuł mistrza świata. W zmaganiach triumfował łącznie dziewięciokrotnie, a w kwalifikacjach zwyciężył aż czternaście razy. W klasyfikacji generalnej czempionatu wygrał z gigantyczną przewagą 52 punktów nad kolegą z teamu – Riccardo Patrese. Trzeci był młodziutki Michael Schumacher, a Ayrton Senna uplasował się na dopiero czwartej pozycji. Awaryjny bolid pozwolił mu na wygranie trzech wyścigów, w tym tego w Monte Carlo po brawurowej jeździe, dzięki której minął linię mety o 0,215 sekundy szybciej niż liderujący od startu Nigel Mansell, który na siedemdziesiątym okrążeniu musiał zaliczyć niespodziewany pit-stop. – Na ostatnich pięciu czy sześciu okrążeniach nie miałem już żadnych atutów – wspomina „Beco”. – Wiedziałem, że Nigel na świeżych oponach będzie próbował dobrać mi się do skóry, dlatego trzy ostatnie „kółka” były prawdziwą wojną. To było ekscytujące, ale również niezwykle trudne wyzwanie, gdyż jechał zdecydowanie szybciej niż ja. Dodatkowo straciłem niemal całą przyczepność i czułem się jakbym jechał po lodzie. Na szczęście do finiszu nie było daleko.

Gdy włodarze Hondy oficjalnie ogłosili, że w kampanii 1993 nie będą już dostarczać silników dla teamów F1, dalsze występy Ayrtona Senny w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej stanęły pod dużym znakiem zapytania. – Odejdę, jeśli nie będę miał konkurencyjnego samochodu – zapowiadał Brazylijczyk. – Nie ma sensu ryzykować życiem dla trzeciego miejsca. Największa przyjemność z obecności w Formule 1 to właśnie bycie konkurencyjnym. Nie mogę odwrócić się plecami od McLarena, bo ten zespół pomógł mi wywalczyć tytuły, ale potrzebuję gwarancji technicznych i organizacyjnych. Pomysł dołączenia do Williamsa nie wypalił, gdyż „stajnia” ta zdecydowała się na zatrudnienie Alaina Prosta, który ponoć zażądał kontraktu z zapisem stanowiącym, iż jego partnerem z zespołu nie będzie Ayrton Senna. Reprezentant Kraju Kawy nie doszedł również do porozumienia z Ferrari. – Prost zachowuje się jak tchórz – mówił „Beco” o klauzuli, którą miał w swej umowie Francuz. – Jeśli on chce być nazywany sportowcem, to musi przygotować się na rywalizację z każdym, w każdych warunkach i na równych zasadach. Za namową Emersona Fittipaldiego Brazylijczyk wziął udział w sekretnych testach bolidu amerykańskiej serii IndyCar, ale ostatecznie został w McLarenie na jeszcze jeden sezon. Tymczasem Ron Dennis chciał zapewnić swojemu teamowi szybkie silniki Renault, lecz Williams go ubiegł, podpisując z francuskim konstruktorem kontrakt na wyłączność. Szef McLarena postanowił więc korzystać z jednostek napędowych Forda.

Po kampanii 1992 z zespołem McLarena pożegnał się Gerhard Berger, który partnerował Ayrtonowi Sennie przez trzy lata. Jego miejsce zajął reprezentant USA – Michael Andretti. „Beco” z kolegami z teamu zazwyczaj ciężko się dogadywał, ale Austriak stanowił w tym przypadku wyjątek. Panowie znali się od 1983 roku, a w trakcie jazdy w jednej „stajni” nawet się zaprzyjaźnili. Cieszyli się życiem i spędzali razem mnóstwo wolnego czasu. – Mieliśmy wszystko, co można mieć – opowiada Berger. – Fantastyczne domy, samoloty, helikoptery oraz wspaniałe kariery. Dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że to było coś niesamowitego. Takie życie można było wówczas zobaczyć jedynie w filmach o Jamesie Bondzie. Ayrton był właścicielem pięknej posiadłości w Angarze, a ja miałem jacht, samolot oraz helikopter. Pamiętam, że jak pewnego razu odwiedziłem go w Brazylii, to wsiedliśmy w helikopter i polecieliśmy popływać. Wylądowaliśmy na plaży, powodując totalny chaos. Wszyscy mieli piasek w oczach, a my jak gdyby nigdy nic wysiedliśmy, wskoczyliśmy do wody, popływaliśmy i odlecieliśmy.

Ayrton Senna jako jeden z niewielu kierowców w historii zapracował sobie na opinię najlepszego w stawce pomimo tego, że klasyfikacja mistrzostw świata wielokrotnie pokazywała coś zupełnie innego. To wszystko dzięki ambicji, woli walki, inteligencji oraz ciągłemu dążeniu do perfekcji. Trzy wygrane Grand Prix i jedne zwycięskie kwalifikacje w sezonie 1992 stanowiły szczyt marzeń wielu zawodników F1, a dla „Beco” dorobek ten oznaczał katastrofę i otarcie się o depresję. Nic więc dziwnego, że reprezentant Kraju Kawy przed startem kampanii 1993 był dość sceptycznie nastawiony co do możliwości bolidu McLaren MP4/8. Po lutowych testach nieoczekiwanie zmienił jednak zdanie. Brazylijczyk uwierzył, że znów może być konkurencyjny, a trzy pierwsze wyścigi, w których odniósł dwa triumfy, utwierdziły go tylko w tym przekonaniu. Sennie zaczęło się również układać w życiu uczuciowym. Podczas marcowej Grand Prix Brazylii na Interlagos poznał dziewiętnastoletnią modelkę Adriane Galisteu, która wpadła mu w oko i wkrótce została jego dziewczyną.

Po sześciu odsłonach kampanii 1993 Ayrton Senna przewodził klasyfikacji mistrzostw świata, mając 5 „oczek” przewagi nad faworyzowanym Alainem Prostem w superszybkim samochodzie Williamsa. 23 maja po raz szósty w karierze triumfował w prestiżowej Grand Prix Monako na torze Monte Carlo. – Kiedy wygrywam wyścig, zdobywam pole position czy uzyskuję najlepszy czas okrążenia, staram się dzielić swoimi uczuciami z resztą teamu – mówił Senna. – Chcę, żeby oni czuli się częścią tego wszystkiego. Mechanicy oraz inżynierowie poświęcają wiele godzin na przygotowanie bolidu do wyścigu. Nie śpią i nie mają wakacji – pracują na pełnych obrotach przez dwanaście miesięcy w roku. Żeby sprawiedliwości stało się zadość, oni też muszą otrzymać kawałek tortu, który ja dostaję. Jedynym sposobem na to jest dzielenie się z nimi swoimi uczuciami.

Do wyścigu w Monte Carlo „Beco” przed każdą gonitwą podpisywał nową umowę z McLarenem, otrzymując oddzielną pensję za każdy start. Po zawodach w Monako Brazylijczyk zdecydował, że będzie reprezentował brytyjską „stajnię” do końca zmagań 1993. Wcześniej Ron Dennis proponował mu pięć milionów dolarów za rok startów, a on oczekiwał trzy razy tyle. Różnicę pomiędzy ofertą szefa teamu a żądaniami kierowcy zdecydował się pokryć koncern Marlboro. Tymczasem jednak dobra passa trzykrotnego mistrza świata dobiegła końca, a dzięki triumfom na Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim oraz Hungaroringu po swój czwarty tytuł zaczął zmierzać Alain Prost. Francuz dopiął swego 26 września w portugalskim Estoril, gdzie zwyciężył Michael Schumacher, a on uplasował się tuż za nim. Ayrton nie dotarł wówczas do mety, gdyż jadąc na drugiej pozycji zanotował defekt silnika. Jeździec Williamsa zapewnił sobie tytuł dwa wyścigi przed końcem rywalizacji, po czym ogłosił, że po zakończeniu sezonu przechodzi na sportową emeryturę. To oznaczało jedno: Senna w Williamsie w sezonie 1994. Brazylijczyk nie zamierzał jednak spoczywać na laurach i jak na wielkiego mistrza przystało, zwyciężył w dwóch ostatnich odsłonach mistrzostw świata za rok 1993.

„Beco” nie byłby również sobą, gdyby podczas całych zmagań zabrakło kontrowersyjnej sytuacji z nim w roli głównej. Owe zdarzenie znów miało miejsce na japońskiej Suzuce, lecz tym razem Senna nie starł się z Alainem Prostem, a z Eddiem Irvinem. Brazylijczyk wygrał wyścig, ale Brytyjczyk napsuł mu sporo krwi, wikłając się z nim w walkę pomimo okrążenia straty. Tuż po zakończeniu gonitwy i obowiązkowej konferencji prasowej Gerhard Berger namówił swojego przyjaciela na kilka kolejek Schnappsa. Chwilę później sytuacja w padoku stała się bardzo napięta. – Który to Irvine? – zapytał Senna. Wywołany do tablicy Brytyjczyk podniósł rękę. – Wyprzedziłem cię! – kontynuował kierowca z São Paulo. – A ty trzykrotnie w tym samym miejscu, jak pieprzony idiota, wyjeżdżałeś przede mnie poboczem, gdzie było pełno oleju. Przez trzy okrążenia w moją stronę spod twoich kół leciały kamienie. Kiedy cię wyprzedziłem, powinieneś przyjąć do wiadomości, że jestem przed tobą. Gdy zacząłem zbliżać się do Hilla, który jechał na twardych oponach i miał problemy, powinieneś trzymać się za mną. Ryzykowałeś tym, że znajdę się poza wyścigiem. – Dotknąłem cię? Czy dotknąłem cię choć raz?! – odparł pytająco Irvine, który walczył z Senną, bo liczył na wyprzedzenie Damona Hilla i poprawę swojej pozycji. – Nie, ale zrobiłeś dużo więcej – ciągnął sprzeczkę Senna. – Byłem liderem. Zdarzyło mi się być cholernym liderem! Brytyjczyk tylko wzruszył ramionami i rzucił lekceważąco: – Spudłować o centymetr, to tak jak spudłować o kilometr. Tymczasem Ayrton nie zamierzał odpuścić: – Ty się nie ścigasz! Ty jeździsz jak pieprzony idiota. Nie jesteś kierowcą wyścigowym. Jesteś pieprzonym idiotą! W dalszej części dyskusji Brazylijczyk w żołnierskich słowach wyjaśnił Brytyjczykowi, w czym tkwił jego błąd. Tamten jednak wyraźnie nie był zainteresowany słuchaniem uwag, za co zarobił cios w głowę i spadł z krawędzi stołu, którą okupował. Całe zajście w wersji audio zarejestrował znajdujący się w pobliżu dziennikarz, dzięki czemu już następnego dnia o wszystkim napisała prasa, a Senna znów nie miał łatwego życia. Najwierniejsi fani zawsze jednak trzymali jego stronę, gdyż doskonale wiedzieli, że każdy medal dwie strony.

Po Grand Prix Japonii Alain Prost sądząc, że prawdopodobnie ostatni raz stoi wraz z „Beco” na podium, zaproponował mu uścisk dłoni. Senna całkowicie jednak zignorował Francuza. Być może wiedział, że dwa tygodnie później w kończącej sezon gonitwie w australijskiej Adelajdzie czołowe lokaty znów rozstrzygną się pomiędzy nimi. Ayrton zwyciężył w ostatnim wyścigu Alaina, który miał już tytuł w kieszeni i uplasował się na drugim miejscu. Skradł show, ale po wszystkim przytulił swojego wielkiego rywala i powiedział, że będzie mu go brakować. Zapewne zdawał sobie sprawę, że nie byłoby Senny bez Prosta i na odwrót. – Staram się mieć emocje pod kontrolą, ponieważ w takich chwilach one najbardziej dają się we znaki – mówił. – Zwyciężyłem w tym wyścigu i właśnie dlatego muszę kontrolować emocje. – To był dla mnie bardzo trudny wyścig od samego startu – dodał Francuz. – Cały czas myślałem o tym, że po raz ostatni wkładam rękawice i robię te wszystkie rzeczy. Ciężko było o odpowiednią koncentrację, ale byłem bardzo zmotywowany. To były dziwne chwile. Teraz czuję wielkie zmęczenie.

Ayton Senna miał w swoim życiu wiele przelotnych romansów, lecz związek z Adriane Galisteu był ledwie jego trzecią poważną relacją z kobietą. Młoda Brazylijka, gdy poznała „Beco”, była na dobrej drodze do zostania top-modelką. Na Grand Prix w São Paulo nieśmiała dziewiętnastolatka zawitała w roli hostessy koncernu Shell. – Nigdy nie sądziłam, że podczas tamtego weekendu znajdę miłość swojego życia – wspomina. Kiedy trzykrotny mistrz świata przybył na Interlagos przed sobotnimi kwalifikacjami w otoczeniu fanów oraz fotoreporterów, wśród dziewczyn pracujących dla Shella również nastąpiło poruszenie. – Czułam, że spojrzał na mnie – kontynuuje Adriane. – Ale może zerknął na Narę, która stała tuż za mną? A może to było po prostu puste spojrzenie?. Młoda kobieta musiała żyć w niepewności aż do następnego dnia. Gdy w niedzielę spacerowała z gośćmi po alei serwisowej, podszedł do niej Jacir, który przedstawił się jako osobisty asystent Senny. – Poprosił mnie o numer telefonu – dodaje. – Dałam mu dwa: domowy oraz do biura agencji modelek Elite. Choć Jacir wziął numery od jeszcze wielu dziewczyn, to Adriane od razu wpadła Ayrtonowi w oko. Na bliższe poznanie kierowcy miała szansę podczas powyścigowej imprezy w Limelight Club, ale nie przepadała za alkoholem i głośną muzyką, wobec czego szybko ulotniła się z tamtego miejsca. Senna bezskutecznie próbował ją zatrzymać. – Muszę iść, masz mój numer, rzuciła na pożegnanie. Następnego poranka gosposia w domu jej matki obudziła ją mówiąc, iż dzwoni sam Ayrton Senna. Adrianne myślała, że to po po prostu Jacir, ale gdy usłyszała w słuchawce ciepły i spokojny głos trzykrotnego mistrza świata F1, zapowietrzyła się z wrażenia. „Beco” zaprosił ją na grilla do swojej posiadłości, lecz dziewczyna wymówiła się obowiązkami. Później była niefortunna kolacja dla przyjaciół w restauracji w São Paulo, gdzie pojawiła się również inna modelka Shella, Daniela, co bardzo rozczarowało Adriane. Niedługo później sytuacja całkowicie wyrwała się jednak spod kontroli dziewczyny, która odwiedziła Ayrtona w jego apartamencie w São Paulo. Oboje usiedli na oddzielnych sofach, a mistrz kierownicy wypalił: – Miło mi cię poznać. Nazywam się Ayrton Senna da Silva. Mam trzydzieści trzy lata i jestem wolny. Przegadali półtorej godziny, po czym udali się do Angary. „Beco” i Adriane żyli jak w bajce. Senna wreszcie znalazł kobietę, której praca nie kolidowała z jego obowiązkami. Zakochani podróżowali razem po całym świecie, a Adriane przyciągała obiektywy aparatów fotoreporterów niczym magnes.

Rozstanie z McLarenem nie było łatwe dla kierowcy z São Paulo. Brytyjski team pomógł mu w wywalczeniu aż trzech tytułów mistrzowskich, wobec czego Ron Dennis nie krył żalu, że Brazylijczyk postanowił opuścić okręt, gdy pojawiły się przejściowe problemy. W głębi duszy wiedział jednak, że on sam również bardzo wiele zawdzięczał Sennie. Po wielu latach podchodów i negocjacji wreszcie ogłoszono, że „Beco” będzie kierowcą „stajni” Williamsa w sezonie 1994. – Uważam, że Ayrton to fascynująca postać – mówił Frank Williams. – Według mnie tym, co oddziela go od reszty kierowców, jest niesamowita zdolność do koncentrowania się na jednej rzeczy. Po przejściu na emeryturę Alaina Prosta „Beco” był zdecydowanie najlepszym jeźdźcem w F1, dysponującym dodatkowo prawdopodobnie najszybszym samochodem. To połączenie miało zapewnić mu czwarty tytuł mistrza świata. Nowe przepisy, zakazujące stosowania pomocy elektronicznych, mogły jednak solidnie pokrzyżować mu plany. – Samochody są bardzo szybkie, ale i trudne w prowadzeniu – twierdził. – To będzie sezon z wieloma wypadkami. Zaryzykuję stwierdzenie, że będziemy mieć wielkie szczęście, jeśli nie wydarzy się nic poważnego. Urodzony w São Paulo jeździec miał świętą rację. Dwa pierwsze wyścigi w bolidzie Williams FW16 zaczynał z pierwszego pola, ale żadnego z nich nie ukończył. Zła karta miała się jednak odwrócić podczas Grand Prix San Marino na torze Imola.

Tragedia na torze Imola

– Wolałbym umrzeć niż zostać kaleką – powiedział pewnego razu Ayrton Senna. Zawsze jeździł na krawędzi, ale mało kto przypuszczał, że najgorsze spotka właśnie jego – trzykrotnego mistrza świata.

Grand Prix San Marino na torze Imola w sezonie 1994 od samego początku zapowiadała się niezwykle pechowo. Jeszcze podczas piątkowych kwalifikacji bardzo groźnemu wypadkowi uległ kierowca Jordana – Rubens Barrichello. Brazylijczyk z dużą prędkością uderzył w ogrodzenie oddzielające tor od trybun i został odwieziony do szpitala. „Beco” tak się przejął stanem zdrowia rodaka, że odwiedził go w centrum medycznym pomimo kategorycznego sprzeciwu lekarzy. W międzyczasie sporo myślał i doszedł do wniosku, że w Formule 1 potrzebne jest zweryfikowanie standardów bezpieczeństwa. – Gdy jedziesz na krawędzi wypadku, targają tobą niesamowite emocje – mówił. – Jest w porządku, dopóki wiesz, dlaczego to robisz i w jaki sposób to robisz. Jesteś świadom tego, gdzie znajduje się granica i masz to pod kontrolą. Wyzwaniem jest jednak kontrolowanie tego wszystkiego i nieprzekraczanie tej granicy.

W czasie sobotnich kwalifikacji jeździec teamu Simtek, Roland Ratzenberger, nie miał już tyle szczęścia. Austriak w trakcie szybkiego okrążenia wypadł z toru, uszkadzając przednie skrzydło swojego bolidu. Chwilę później pokonując zakręt Villeneuve’a wyjechał samochodem poza tor i przy prędkości ponad trzystu kilometrów na godzinę uderzył w betonową ścianę. Nie miał szans na przeżycie. Zmarł niezwłocznie po przetransportowaniu do szpitala, stając się pierwszą ofiarą śmiertelną F1 od czasu wypadku Elio de Angelisa z maja 1986 roku. „Beco” tamtego dnia wywalczył pole position, ale obok tragedii nie przeszedł obojętnie. Postanowił wznowić działalność grupy ds. bezpieczeństwa kierowców i jako najbardziej doświadczony zawodnik w stawce miał zostać jej przewodniczącym. Rozmawiał m. in. z Alainem Prostem oraz Nikim Laudą. – Kiedy siedzisz w samochodzie wyścigowym, wiesz że podejmujesz ryzyko, i że możesz ulec wypadkowi – twierdził Senna. – Oczywiście nigdy nie skupiasz się na myśleniu o tym, że będziesz miał wypadek i ulegniesz kontuzji. Po prostu ta myśl siedzi gdzieś w twojej głowie i ustala limity. To instynkt samozachowawczy, który jednak nie wpływa na twoją koncentrację i zaangażowanie.

Niedzielny wyścig na Imoli to niestety ciąg dalszy tragicznych wydarzeń. Już na starcie zderzyli się Pedro Lamy i JJ Lehto. W wyniku kolizji od bolidu tego pierwszego oderwało się koło, które wpadło na trybuny, raniąc dziewięć osób. Kierowcom jednak nic poważnego się nie stało i gonitwa mogła być kontynuowana. Na czas usuwania szczątków rozbitych pojazdów na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, za którym cała stawka podążała przez pięć kolejnych „kółek”. Na siódmym okrążeniu, kiedy Michael Schumacher w bolidzie Benettona wyjeżdżał z zakrętu Tamburello, dwieście milionów telewidzów zdało sobie sprawę, że Ayrton Senna po raz trzeci z rzędu nie dotrze do mety. Za pojazdem Niemca widać było tylko chmurę pyłu po tym jak jadący z ogromną prędkością samochód Williamsa odbił się od betonowej ściany. – Ayrton uderzył bardzo mocno. To poważna sprawa, to bardzo poważna sprawa – komentował Galvao Bueno na antenie telewizji Globo. Po chwili powiedział do siedzącego obok przyjaciela Senny – Antonio Bragi: – Wiesz, uderzenie w ścianę przy prędkości dwustu dziesięciu kilometrów na godzinę to wyrok śmierci.

Zanim porządkowi wraz ze służbami medycznymi dotarli na miejsce kraksy, głowa „Beco” poruszyła się do przodu. W związku z tym widzowie pomyśleli, że nie stało się nic poważnego, i że kierowca za chwilę wyjdzie z kokpitu. „Ooo, nieźle! Przynajmniej szybciej wróci do domu”, pomyślała Adriane Galisteu, dziewczyna Ayrtona, która tym razem przebywała w Portugalii i oglądała wyścig w telewizji. Tę samą relację śledził w Buenos Aires Juan Manuel Fangio – pięciokrotny mistrz świata Formuły 1 w latach pięćdziesiątych. Gdy zobaczył tamten ruch głowy, nie miał wątpliwości, że to skurcz spowodowany nieodwracalnym urazem mózgu. Argentyńczyk natychmiast wyłączył odbiornik. – Wiedziałem, że nie żyje – wspominał po latach.

Ayrton należał do bardzo religijnych osób. Bóg odgrywał niezwykle ważną rolę w jego życiu. Senna często z nim rozmawiał i uważał, że bez jego pomocy nigdy nie wywalczyłby trzech tytułów mistrza świata. – Najlepsza książka, jaką kiedykolwiek przeczytałem, to Biblia – twierdził. – Nadal jest bestsellerem. Znajdują się w niej wszelkie wyjaśnienia i odpowiedzi na wszystkie pytania. Wydaje mi się, że życie jest zbyt krótkie, żeby przeczytać ją z pełnym zrozumieniem. 1 maja 1994 roku podczas Grand Prix San Marino na torze Imola Sennie nie pomogły jednak żadne modlitwy. Ruch głowy dał tylko złudną nadzieję. Kask kierowcy Williamsa spoczywał bezwładnie na kokpicie, przychylony w prawą stronę. W końcu na miejsce wypadku przybyli porządkowi oraz personel medyczny. – Mówiłem do siebie: „No dalej, dalej, ruszaj się, ruszaj, wyjdź z samochodu, no dalej chłopcze” – wspomina Josef Leberer, fizjoterapeuta „Beco”, który siedział wtedy w boksie Williamsa. Tymczasem Adriane zaczęła się coraz bardziej martwić zaistniałą sytuacją. – Krzyczałam do odbiornika: „Wyłaź z tego samochodu, no wyłaź!” – opowiada kobieta. – Ze zdenerwowania nie mogłam się ruszyć i się rozpłakałam.

Brazylijczyk jednak ani drgnął. Wyścig został zatrzymany, a na miejscu zdarzenia trwała walka o życie trzykrotnego mistrza świata. Sprawa wyglądała beznadziejnie. Spod kasku ciekła krew, a po jego zdjęciu dosłownie się wylała. Czoło Senny znajdowało się w fatalnym stanie, a krew płynęła również z jego nosa. Brytyjski neurochirurg, Sid Watkins, który przeprowadzał tracheotomię, już wówczas wiedział, że obrażenia Ayrtona są tak rozległe, że nie pozwolą mu przetrwać. – To było jasne, że Senna doznał poważnego urazu mózgu – wspomina. – Uszkodzenia były tak poważne, że on nie mógł tego przeżyć. Jeździec Williamsa został wyciągnięty z kokpitu i położony na ziemi. – Gdy to robiliśmy, Ayrton westchnął. Choć jestem agnostykiem, czułem że jego dusza w tamtym momencie odeszła.

Na miejsce wypadku bardzo szybko przybył helikopter medyczny, który w wyniku nieporozumienia omal nie zderzył się z bolidem „stajni” Larrousse’a, kierowanym przez Erika Comasa. O godzinie 14:35 śmigłowiec zabrał Sennę do szpitala w Bolonii. W trakcie podróży „Beco” dwukrotnie był reanimowany. W rozmowie przez radio z Martinem Whitakerem, rzecznikiem prasowym FIA, Watkins poinformował, że Senna żyje, lecz doznał bardzo poważnych obrażeń głowy. Z powodu zakłóceń Whitaker zrozumiał jednak, że kierowca zmarł, o czym niezwłocznie powiadomił szefa Formuły 1 – Berniego Ecclestone’a. Brytyjczyk akurat jadł jabłko, a w pobliżu niego stał brat Ayrtona – Leonardo. – Przykro mi z powodu tego, co się stało, ale ogłosimy to dopiero po zakończeniu wyścigu – powiedział Ecclestone, po czym wyrzucił za plecy ogryzek. Nawet w takiej chwili liczył się dla niego przede wszystkim biznes. Biorący udział w Grand Prix San Marino kierowcy nie mieli pojęcia o dramacie, który rozgrywał się za kulisami. Choć atmosfera była dziwna i nie wszyscy byli przekonani co do słuszności wznowienia gonitwy, karawana ruszyła w dalszą drogę. O godzinie 16:20 linię mety jako pierwszy minął Michael Schumacher, odnosząc tym samym trzecie zwycięstwo z rzędu. Mniej więcej w tym samym czasie badania przeprowadzone u „Beco” wykazały śmierć mózgu. Zgodnie z włoskim prawem pacjenta nie wolno było odłączać od aparatury podtrzymującej życie jeszcze przez dwanaście godzin, ale i ten sprzęt nie podołał swojemu zadaniu. O godzinie 18:40 doktor Maria Teresa Fiandri stwierdziła zgon.

Najwięksi przyjaciele z toru i światka Formuły 1 zdążyli pożegnać się z Ayrtonem w szpitalu, zanim jego serce definitywnie przestało bić. Zrozpaczeni rodzice akurat przebywali w Brazylii, a Adriane Galisteu nie zdołała dotrzeć na miejsce przed nadejściem tragicznej wiadomości. Po latach wspomina, że nad wyścigiem na torze Imola już od sobotniego wypadku Rolanda Ratzenbergera wisiało jakieś fatum: – Ayrton był wstrząśnięty. Płakał, naprawdę płakał. Powiedział mi, że nie chce brać udziału w wyścigu. Nigdy wcześniej tak nie mówił. „Beco” jednak zawsze zachowywał się jak profesjonalista i w imię zobowiązań odłożył na bok emocje i stanął w niedzielę na linii startu. Nie ufał jednak swojemu bolidowi. Zgodnie z nowym regulaminem pojazd pozbawiono aktywnego zawieszenia, kontroli trakcji i systemu ABS. Williams jeszcze rok wcześniej dysponował najlepszym samochodem w stawce, a tymczasem trzykrotny mistrz świata musiał zmagać się z wyjątkowo nieudaną konstrukcją. – Zrobił tego dnia coś, czego nigdy przedtem u niego nie widziałem – przywołuje tamte chwile Jaime Brito – brazylijski dziennikarz. – Chodził wokół samochodu, jakby podejrzliwie, bacznie przyglądał się oponom, oparł się o tylne skrzydło, by sprawdzić jego wytrzymałość. Miało się wrażenie, że mu nie ufa. Senna przed gonitwą zachowywał się bardziej nerwowo niż zwykle. Stojąc już na starcie zdjął na chwilę kask, czego zwykle nie robił.

Pielęgniarki z kliniki, do której przetransportowano po wypadku Ayrtona, odkryły w rękawie jego kombinezonu zwiniętą austriacką flagę. Senna na torze zachowywał się bezwzględnie, ale poza nim był naprawdę wrażliwym człowiekiem. Wierzył, że wygra swoją czterdziestą drugą Grand Prix w karierze, a zwycięstwo zadedykuje Rolandowi Ratzenbergerowi, który stracił życie zaledwie dzień wcześniej. Choć niedzielny wyścig dojechał do mety bez Senny, to w poniedziałek cała społeczność Formuły 1 znajdowała się w głębokim szoku. – Nie rozmawiałem z nikim przez dwa dni – wspomina Gerhard Berger. – Telefony się urywały, ale ja nie miałem ochoty z nikim gadać, bo i tak nie dało się już nic zrobić. Chciałem być sam. Adriane myślała, że to tylko zły sen, i że zaraz się z niego obudzi. Niestety śmierć Ayrtona była rzeczywistością, a rozpaczy nie zdołały powstrzymać nawet silne środki uspokajające. Kobieta potrzebowała namacalnego dowodu, że jej ukochany nie żyje, lecz jego ciało leżało już w kostnicy. Za pozwoleniem rodziny Angelo Orsi z magazynu Autosprint wysłał jej kilka zdjęć, które wykonał na miejscu tragedii. Fotografie te do dziś są pilnie strzeżone przed opinią publiczną.

Po wykonaniu sekcji, zwłoki Senny zgodnie z życzeniem rodziny zostały przetransportowane do São Paulo, gdzie miał się odbyć pogrzeb. Ayrton dla Brazylijczyków był kimś więcej niż tylko kierowcą wyścigowym. Był idolem, wzorem do naśladowania i nadzieją na lepsze jutro. Dla niektórych jedyną radością, jaką mieli w swoim życiu. W Kraju Kawy religią jest futbol, a Pelé uważany jest za piłkarskiego boga, ale „Beco” kochano podobną miłością. Prezydent Itamar Franco ogłosił w Brazylii trzydniową żałobę narodową i zapowiedział, że pogrzeb trzykrotnego mistrza świata będzie miał charakter państwowy. Było wiadomo, że weźmie w nim udział cała śmietanka F1. Największe rozterki w związku z tym odczuwał Alain Prost – do niedawna największy konkurent „Beco”. – Nasza historia była tak zawiła, że nie wiedziałem jak Brazylijczycy zareagują – opowiada. – Zastanawiałem się czy będą zdenerwowani jak się tam pojawię, czy jak się tam nie pojawię. Nad wizytą w São Paulo zastanawiał się również Michael Schumacher. Utalentowany Niemiec kilka razy nieprzyjemnie ścierał się z Ayrtonem, ale w gruncie rzeczy obaj się nawzajem szanowali. Ostatecznie Prost pojawił się na miejscu, niosąc trumnę w towarzystwie m.in. Emersona Fittipaldiego, Gerharda Bergera, Jackiego Stewarta, Damona Hilla, Thierry’ego Boutsena i Rubensa Barrichello. Schumacher natomiast zastanawiał się nad sensem kontynuowania kariery, po czym pojechał na testy na Silverstone, czego do dziś żałuje. – Dopiero po testach na Silverstone poczułem, że mogę to nadal robić – mówi. – Bez tych testów nie byłbym w stanie stanąć na starcie do następnego wyścigu, tak po prostu wsiąść do bolidu i pojechać. Dlatego nie pojechałem na pogrzeb. Teraz jednak otwarcie żałuję tej decyzji. To nie był dobry pomysł. Słyszałem, że niektórzy nie kierowali się szczerymi pobudkami jadąc tam, ale nie wiem tego na pewno i nie będę nikogo osądzał.

Ayrton Senna zmarł w wieku trzydziestu czterech lat, bez wątpienia mając przed sobą jeszcze kilka sezonów w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej. Jego pogrzeb transmitowała telewizja. Do São Paulo przybyło ponad czterysta osobistości ze świata F1, a miasto w czasie uroczystości totalnie zamarło. W kondukcie pogrzebowym podążało około milion osób. Tylko przewodniczący FIA, Mark Mosley, się nie pojawił. Brytyjczyk udał się bowiem do Salzburga, by jako jeden z nielicznych pożegnać Rolanda Ratzenbergera, o którym w obliczu tragedii wielkiego mistrza prawie wszyscy zapomnieli. Według najbardziej prawdopodobnej wersji wydarzeń obrażenia, których doznał Senna, spowodowały elementy zawieszenia przymocowane do przedniego prawego koła, które oderwało się od bolidu w momencie uderzenia w betonową ścianę. Zdaniem niektórych ekspertów kierowca zginął na miejscu, a podjęta reanimacja z etycznego punktu widzenia była niewłaściwa i miała na celu jedynie ratowanie interesów organizatorów wyścigu. W myśl prawa w wyniku śmierci na torze gonitwa musiałaby zostać odwołana. Stanowisko w tej sprawie nie jest jednak jednoznaczne i istnieją specjaliści uważający, iż jeździec Williamsa miał niewielkie szanse na przeżycie, choć do końca swoich dni byłby ciężko upośledzony.

Kraksa Ayrtona wydarzyła się przy dużej prędkości, lecz nie wyglądała standardowo. W pewnym momencie pojazd prowadzony przez Brazylijczyka zaczął jechać prosto, wyjechał poza tor, a w ogrodzenie uderzył nosem pod kątem zaledwie dwudziestu dwóch stopni. Na nagraniu z kamery umieszczonej na bolidzie jadącego za Senną Michaela Schumachera wyraźnie widać iskry wydobywające się się spod samochodu „Beco”. Najczęściej przyjmuje się, że przyczyną wypadku reprezentanta Kraju Kawy była awaria kolumny kierownicy. Ówczesny konstruktor Williamsa, Adrian Newey, nie potrafi jednak w to uwierzyć. – Drążek kierownicy się połamał, nie ma żadnych wątpliwości – mówi. – Ale czy to spowodowało wypadek, czy stało się dopiero w jego trakcie? Bolid początkowo złapał nadsterowność i Ayrton to zobaczył, by następnie pojechać na wprost. Ale pierwsza była nadsterowność, bardzo przypominająca sytuacje z wyścigów w USA – zawodnik traci tył samochodu, kontruje, po czym jedzie prosto i uderza w ścianę.

W takich sytuacjach pojawia się mnóstwo hipotez. W filmie dokumentalnym zrealizowanym przez National Geographic zasugerowano, iż długo przebywający na torze samochód bezpieczeństwa doprowadził do obniżenia ciśnienia w oponach bolidu Williamsa oraz ich temperatury. To z kolei miało poskutkować obniżeniem bolidu i związanej z tym brakiem siły docisku w zakręcie Tamburello. Istniała także hipoteza, według której Ayrton… popełnił samobójstwo. Po padoku na Imoli kręciła się Xuxa, która podobno przekonywała „Beco”, żeby do niej wrócił. Ponadto kilka dni przed tragedią Leonardo miał przekazać Ayrtonowi nagranie, na którym Adriane rozmawiała ze swoim byłym chłopakiem. Spekulowano, że te wydarzenia oraz poważny wypadek Rubensa Barrichello i śmierć Rolanda Ratzenbergera mogły załamać Sennę. Nikt kto go znał nie wierzył jednak, że kierowca mógłby się targnąć na swoje życie.

Zgodnie z włoskim prawem po śmiertelnym wypadku na torze zostało wszczęte śledztwo, mające na celu znaleźć winnego zaistniałego nieszczęścia. W kwietniu 2007 roku zapadł ostateczny wyrok, obarczający winą Patricka Heada, czyli człowieka odpowiedzialnego za konstrukcję feralnego bolidu FW16. Wątpliwości odnośnie przyczyn kraksy mogłoby wyjaśnić nagranie z kamery zainstalowanej w bolidzie Brazylijczyka. Niestety urywa się ono około 1,5 sekundy za wcześnie w wyniku decyzji reżysera o zmianie przekazywanego sygnału z pojazdu Senny na samochód Gerharda Bergera. Co ciekawe, zanim doszło do zmiany obraz z bolidu Ayrtona rejestrowano nieprzerwanie od 9 minut. Pikanterii wszystkiemu dodaje fakt, że w sądzie przedstawiono później nagranie o 0,6 sekundy dłuższe niż to wcześniej pokazane. Gdy sprawa wyszła na jaw, od razu zrodziły się domysły, iż pełny zapis istnieje, tylko jest ukrywany w obawie przed konsekwencjami mogącymi spotkać czołowe postaci Formuły 1. Nigdy nie udało się jednak znaleźć na to dowodów.

„Odkąd Senna przestał się ścigać… to już nie jest niedziela”, śpiewa włoski piosenkarz Cesare Cremonini. Choć brazylijskiego kierowcy nie ma już wśród nas, do dziś jest on inspiracją i wzorem dla wielu ludzi i to nie tylko tych młodych. Fundacja jego imienia wciąż niesie pomoc ubogiej młodzieży, a kultywowaniem pamięci o tym wybitnym kierowcy oraz nadzorowaniem wszelkich działań zajmuje się Instytut Ayrtona Senny, założony przez jego rodzinę. Po śmierci „Beco” nazwisko Senna nie zniknęło ze świata wyścigów. Bruno, siostrzeniec Ayrtona, jeździł w Formule 3, zdobył tytuł wicemistrzowski w GP2, po czym na lata 2010–12 trafił do F1, gdzie reprezentował teamy Hispania Racing, Lotus oraz Williams. Rywalizował także w 24-godzinnym wyścigu LeMans, lecz nigdy nie powtórzył sukcesów słynnego wujka, z którym jako dzieciak ścigał się w gokartach. Śmierć „Beco” podziałała motywująco na działaczy Formuły 1, którzy zintensyfikowali działania, mające podnieść bezpieczeństwo zawodników. Do 2014 roku Brazylijczyk był ostatni kierowcą, który zmarł w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku bolidu podczas Grand Prix najbardziej prestiżowej serii wyścigowej.

– Ayrton był najlepszym kierowcą, jaki kiedykolwiek się urodził – twierdzi Niki Lauda, który w 1976 roku omal nie spłonął żywcem w swoim bolidzie, a w kolejnym sezonie był już mistrzem świata. – Podczas swoich trzech lat w McLarenie zdałem sobie sprawę, że on był najlepszy – jeden poziom ponad resztą – dodaje Gerhard Berger. – Jego odejście to strata niemożliwa do oszacowania. – Każdy kto go kiedykolwiek spotkał, niezależnie od tego kim jest, na pewno czuje, że stracił kogoś bardzo wyjątkowego – mówi Frank Williams. – Kiedy miałem problemy, był jedną z tych osób, które najbardziej mnie wspierały. To był prawdopodobnie największy kierowca wszech czasów – opowiada Michael Andretti. – Świat stracił najlepszego zawodnika w historii sportów motorowych, a ja straciłem wspaniałego przyjaciela. Bez Ayrtona cykl Grand Prix Formuły 1 już nigdy nie będzie taki sam – ocenia Emerson Fittipaldi. – Po moim wypadku pierwszą osobą, którą ujrzałem, był Ayrton ze łzami w oczach. Nigdy wcześniej nie widziałem go w takim stanie. Miałem wrażenie, że przeżywał mój wypadek jak swój własny. Wiele mi pomógł podczas mojej kariery i nie potrafię dobrać słów, żeby opisać tę stratę – mówi Rubens Barrichello. – Rywalizacja z nim napawała mnie dumą. On był jedynym kierowcą, przed którym czułem respekt. Na jego cześć już nigdy więcej nie wsiądę do bolidu Formuły 1 – kończy Alain Prost.

Adriane Galisteu, spoglądając po raz ostatni na trumnę swojego ukochanego, powiedziała sama do siebie: – Kocham cię, a ty mnie opuściłeś. Brakuje mi ciebie. Od teraz moje życie będzie jednym wielkim nieszczęściem. Po chwili trumna spoczęła w dole i została przykryta ziemią. Na pamiątkowej tabliczce widniał napis: „Ayrton Senna 21.3.1960 – 1.5.94. Nic nie może oddzielić mnie od miłości Boga”.

Bibliografia:

• espn.com,
• globo.com,
• Playboy,
• projektf1.com,
• R.A.I.N. Respectfully Ayrton’s International Network,
• ridingfastandflyinglow.com,
• Tom Rubython – „The Life of Senna”,
• users.globalnet.co.uk/~jtmurphy,
• v-brazil.com.

Foto: gettyimages.com